BMDV-LF15-20220812-SF-A003.htm

Zum Hauptdokument : SOLF - Standard Offshore-Luftfahrt Für die deutsche ausschließliche Wirtschaftszone (Teil 1 - Allgemeines, Teil 2 - Prüfung der Luftfahrtbelange und Zulassungserfordernisse, Teil 3 - Spezifikationen für Offshore-Hubschrauberlandedecks, Teil 4 - Spezifikationen für Windenbetriebsflächen, Teil 5 - Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen)

Stand 12.08.2022

SOLF

Standard Offshore-Luftfahrt

Für die deutsche ausschließliche Wirtschaftszone

Teil 3 - Spezifikationen für Offshore-Hubschrauberlandedecks

Änderungs- und Berichtigungsverzeichnis

Änderungen und Berichtigungen werden in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht. Die nachfolgend aufgeführten Tabellen sind für die Dokumentation von Änderungen und Berichtigungen im Teil 3 vorgesehen.

*Änderungen*				*Berichtigungen*
Nr.	Wirksam ab	Geändert am	Geändert durch	Nr.	Wirksam ab	Berichtigt am	Berichtigt durch

Tabelle 1. Spezifikation der Änderungen im Teil 3

Änderung	Quelle	Gegenstand	angenommen am bekanntgemacht am wirksam ab

Inhalt

1

Allgemeines

1.1

Gegenstand

1.2

Berücksichtigung zusätzlicher Vorgaben

1.3

Abweichungen

1.4

Bezugssysteme

1.4.1: Horizontales Bezugssystem
1.4.2: Vertikales Bezugssystem
1.4.3: Zeitliches Bezugssystem

1.5

Auslegungsparameter

1.5.1: Referenzhubschrauber
1.5.2: Bestimmung der musterspezifischen Nutzungsparameter

1.6

Kommunikationseinrichtungen

1.6.1: Fernmeldeverbindungen
1.6.2: Bodenfunkstelle
1.6.3: Flugfunkkommunikation

1.7

Meteorologische Ausstattung

1.7.1: Wetterdatenerfassung
1.7.2: Gemeinsame Nutzung
1.7.3: Wartung und Kalibrierung

1.8

Betankungsvorrichtung

1.8.1: Tankstelle
1.8.2: Betankungsarten
1.8.3: Betrieb und Wartung
1.8.4: Weitere Regelungen

1.9

Vogelvergrämung

1.9.1: Grundsätzliche Anforderungen
1.9.2: Konkretisierungen

2

Hubschrauberflugplatzdaten

2.1

Luftfahrtdaten

2.1.1: Qualitätsanforderungen
2.1.2: Konfidenzniveau

2.2

Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt

2.2.1: Festlegung
2.2.2: Lage
2.2.3: Vermessung

2.3

Höhenangaben

2.3.1: Hubschrauberflugplatz-Höhe
2.3.2: TLOF-Höhe

2.4

Hubschrauberflugplatzbezogene Informationen

2.4.1: Detailbeschreibung eines Hubschrauberlandedecks
2.4.2: TLOF-Position
2.4.3: Position einer Abstellfläche

2.5

Festgelegte Strecken

2.6

Informationspflicht der Hubschrauberflugplatz-Betreiberin

2.7

Auskünfte zum Rettungs- und Feuerlöschwesen

2.7.1: Informationspflicht
2.7.2: Änderungen

3

Konstruktive Anforderungen

3.1

Grundlegende Anforderungen

3.1.1: Anzuwendende Normen
3.1.2: Dimensionierung
3.1.3: Gefälle
3.1.4: Material

3.2

Tragfähigkeitsanforderungen

3.2.1: Tragstruktur und Beplattung
3.2.2: Aufsetz- und Abhebefläche
3.2.3: Grenzzustände
3.2.4: Lastfallbetrachtungen

3.3

Berücksichtigung bauwerk- und umweltbedingter Einflussfaktoren

3.3.1: Luftspalt
3.3.2: Positionierung
3.3.3: Turbulenzen und Emissionen

3.4

Baulicher Brandschutz

3.4.1: Passive bauliche Brandschutzmaßnahmen
3.4.2: Brandbekämpfungssystem
3.4.3: Drainage
3.4.4: Auffangvorrichtungen

3.5

Arbeitsschutztechnische Vorkehrungen

3.5.1: Zu- und Niedergänge
3.5.2: Flucht- und Rettungswege
3.5.3: Absturzschutz

3.6

Sonstige Vorkehrungen

3.6.1: Überrollschutz
3.6.2: Verzurrvorrichtungen
3.6.3: Rutschfestigkeit
3.6.4: Landenetz

4

Flugbetriebsflächen

4.1: En danflug- und Startfläche
4.2: Auf setz- und Abhebefläche
4.3: Transferfläche
4.4: Abstellflächen
4.5: Schutzfläche

5

Hindernisbeschränkung und -beseitigung

5.1

Hindernisbegrenzungsflächen und -sektoren

5.1.1: Hindernisfreier Sektor
5.1.2: Begrenzter Hindernissektor
5.1.3: Verschwenkung von Hindernisbegrenzungsflächen
5.1.4: Flugkorridor

5.2

Implementierung von Hindernisbegrenzungsflächen

5.2.1: Freistehend errichtetes Hubschrauberlandedeck
5.2.2: In einer Hinderniskulisse errichtetes Hubschrauberlandedeck

6

Optische Hilfen

6.1

Anzeigegeräte

6.1.1: Windrichtungsanzeiger
6.1.2: Zustandsanzeige

6.2

Markierungen

6.2.1: Hubschrauberlandedeck-Oberflächenmarkierung
6.2.2: Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung
6.2.3: Markierung der TLOF
6.2.4: Aufsetz-/Positionierungsmarkierung
6.2.5: Flugweg-Ausrichtungsmarkierung
6.2.6: Markierung eines Landeverbotssektors
6.2.7: Markierung des hindernisfreien Sektors
6.2.8: D-Wert-Markierung
6.2.9: Höchstmassenmarkierung
6.2.10: Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung
6.2.11: Transferflächenmarkierungen
6.2.12: Abstellflächenmarkierungen
6.2.13: Landeverbotsmarkierung
6.2.14: Tageskennzeichnung von Hindernissen

6.3

Befeuerung und Beleuchtung

6.3.1: Allgemeines
6.3.2: Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer
6.3.3: Flugweg-Ausrichtungsbefeuerung
6.3.4: TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung
6.3.5: Nachtkennzeichnung von Hindernissen
6.3.6: Befeuerung und Beleuchtung von Transfer- und Abstellflächen
6.3.7: Turmanstrahlung
6.3.8: Ausfallsicherheit

7

Rettungs- und Feuerlöschwesen

7.1

Allgemeine Spezifikationen

7.1.1: Grundlegende Anforderungen
7.1.2: Hauptlöschmittel
7.1.3: Hauptlöschmittelfördersysteme
7.1.4: Zusatzlöschmittel

7.2

Systeme zur Detektion und Bekämpfung von Bränden

7.2.1: Brandbekämpfungssysteme
7.2.2: Aktivierung und Detektion
7.2.3: Reaktionszeit
7.2.4: Implementierung anlagentechnischer Brandschutzmaßnahmen

7.3

Rettungsgeräte

7.3.1: Art und Umfang
7.3.2: Rettungswerkzeuge
7.3.3: Aufbewahrung
7.3.4: Instandhaltung

7.4

Rettungs- und Brandschutzpersonal

7.4.1: Aufstellung
7.4.2: Einsatzbereitschaft
7.4.3: Ausbildung und Qualifikation
7.4.4: Ausstattung
7.4.5: Übungen

7.5

Organisatorische Brandschutz- und Notfallmaßnahmen

7.5.1: Task and Resource Analysis (TRA)
7.5.2: Notfallplan
7.5.3: Flucht- und Rettungswege
7.5.4: Hubschrauberinformationsblätter

7.6

Überwachung des Hubschrauberbetriebes

7.6.1: Videoüberwachungsanlage
7.6.2: Leitstand

Anhang 1 Qualitätsanforderungen an Luftfahrtdaten

1

Allgemeines

1.1

Gegenstand

Der Teil 3, unter Einschluss des Anhangs 1 (Qualitätsanforderungen an Luftfahrtdaten), konkretisiert bestimmte Anforderungen für die Zulassung von Hubschrauberlandedecks in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ).

1.2

Berücksichtigung zusätzlicher Vorgaben

Soweit in den nachfolgenden Vorschriften bezüglich des Anwendungsbereiches dieses Standards keine Regelung getroffen ist, sind ergänzend die Bestimmungen des Anhangs 14 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO) anzuwenden.
Auf die flugbetrieblichen Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, in der jeweils geltenden Fassung, wird besonders hingewiesen.

1.3

Abweichungen

Abweichungen können auf der Grundlage eines Luftfahrtsachverständigengutachtens nach Zustimmung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) zugelassen werden.

1.4

Bezugssysteme

1.4.1

Horizontales Bezugssystem

Für horizontale Positionsangaben ist das geodätische Bezugsystem „World Geodetic System – 1984“ (WGS-84) zu nutzen. Die Angabe geografischer Koordinaten hat als Breite und Länge, bezogen auf das geodätische Datum WGS-84, zu erfolgen.
Für die Erhebung von aeronautischen Koordinaten ist als Referenzellipsoid das „Geodetic Reference System 1980“ (GRS-80) zu verwenden; als Datum ist das „European Terrestrial Reference System 1989“ (ETRS-89) zu nutzen.

1.4.2

Vertikales Bezugssystem

Als Höhenbezugsfläche ist der mittlere Meeresspiegel (Mean Sea Level, MSL) zu nutzen. Der mittlere Meeresspiegel wird durch das „Earth Gravitational Model 1996“ (EGM-96) festgelegt.

1.4.3

Zeitliches Bezugssystem

Als zeitliche Bezugssysteme sind der gregorianische Kalender und grundsätzlich die koordinierte Weltzeit (Coordinated Universal Time – UTC) zu nutzen. Soll die amtliche deutsche Zeit verwendet werden, ist Folgendes zu beachten:

a): In der deutschen AWZ gilt westlich des Meridians 7,5° östlicher Länge und auf diesem ganzjährig die Westeuropäische Zeit (WEZ), d. h. UTC ± 0 Stunden; östlich von diesem gilt hingegen ganzjährig die Mitteleuropäische Zeit (MEZ), d. h. UTC + 1 Stunde.
b): Auf dem gesamten Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland gilt jeweils ab 01:00 Uhr des letzten Sonntags im März bis 01:00 Uhr des letzten Sonntags im Oktober die Mitteleuropäische Sommerzeit (MESZ), d. h. WEZ + 2 Stunden bzw. MEZ + 1 Stunde. Im übrigen Zeitraum gilt die MEZ.
c): Der Zeitangabe ist der Zusatz „MEZ“ oder „MESZ“ in Klammern anzufügen.

1.5

Auslegungsparameter

1.5.1

Referenzhubschrauber

Für die Auslegung eines HSLD ist ein generischer Referenzhubschrauber festzulegen. Dieser muss die kritischsten Merkmale aller voraussichtlich regelmäßig am jeweiligen HSLD betriebenen Hubschraubermuster, zuzüglich der im Rahmen hoheitlicher Aufgaben eingesetzten Muster (SAR, HK), vereinen. In diesem Zusammenhang müssen sowohl bauliche als auch flugbetriebliche Parameter berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass ein Referenzhubschrauber das größte, das schwerste sowie in Bezug auf die Manövriererfordernisse das kritischste ¹ Hubschrauber-Muster abbilden muss.

1.5.2

Bestimmung der musterspezifischen Nutzungsparameter

Zur Bestimmung der musterspezifischen D- und t-Werte ist wie folgt vorzugehen: Die Länge über alles bei drehenden Rotoren (D) ist auf den nächsten vollen Meter zu runden, wobei ab einem Dezimalwert von 0,5 aufgerundet wird. Die maximale Abflugmasse (Maximum Take-Off Mass, MTOM) ist auf die nächsten vollen 100 Kilogramm zu runden, wobei ab 50 Kilogramm aufzurunden ist. Die Kategorisierung gebräuchlicher Offshore-Hubschraubermuster ist in Tabelle 1.1 aufgeführt.

Muster	D [m]	RD [m]	MTOM [kg]	D-Wert	t-Wert
AS332 L1	18,70	15,60	8600	19	8,6 t
AS332 L2	19,50	16,20	9300	20	9,3 t
AS355 N	12,94	10,69	2600	13	2,6 t
AS365 N2	13,68	11,93	4250	14	4,3 t
AS365 N3	13,73	11,94	4300	14	4,3 t
AW101	22,80	18,60	15600	23	15,6 t
A109	13,05	11,00	2600	13	2,6 t
AW109	12,96	10,83	3175	13	3,2 t
AW139	16,66	13,80	7000	17	7,0 t
AW169	14,65	12,12	4800	15	4,8 t
AW189	17,57	14,60	8600	18	8,6 t
BK117 B2	13,00	11,00	3350	13	3,4 t
BK117 C2 / EC145	13,03	11,00	3585	13	3,6 t
EC135 T2+ („e“)	12,20	10,20	2950	12	3,0 t
EC155 B1 / H155	14,30	12,60	4920	14	4,9 t
H135	12,26	10,40	3000	12	3,0 t
H145	13,54	10,80	3800	14	3,8 t
H175	18,06	14,80	7500	18	7,5 t
H215	18,70	15,60	8600	19	8,6 t
H225	19,50	16,20	11160	20	11,2 t
Mk.88/Mk.88A	15,24	12,80	5330	15	5,3 t
NH90	19,56	16,30	11000	20	11,0 t
S92A	20,88	17,17	12565	21	12,6 t

Tabelle 1.1: wichtige technische Daten einiger im Offshore-Bereich eingesetzter
ziviler und militärischer Hubschraubermuster und ihre daraus abgeleiteten
Kategorisierungsparameter

1.6

Kommunikationseinrichtungen

1.6.1

Fernmeldeverbindungen

Die örtlich zuständigen Dienststellen der Flugsicherungsorganisation, des Wetterdienstes, der Rettungsleitstelle (ARCC), der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), des Havarie-Kommandos (HK) sowie des Luftrettungsdienstes (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) müssen durch eine Fernmeldeverbindung von einem Hubschrauberlandedeck (HSLD) aus erreichbar sein.

1.6.2

Bodenfunkstelle

Ein HSLD soll über eine Bodenfunkstelle und mindestens eine Flugfunkfrequenz verfügen.

1.6.3

Flugfunkkommunikation

Für konkretisierende Richtlinien zur Durchführung der Flugfunkkommunikation wird auf Nummer 8.4 des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze verwiesen.

1.7

Meteorologische Ausstattung

1.7.1

Wetterdatenerfassung

Auf einem HSLD sollen während der Betriebszeiten mindestens folgende Parameter automatisiert erfasst und dem betreffenden Luftverkehr zugänglich gemacht werden:

a): Windgeschwindigkeit und -richtung;
b): Luft- und Taupunkttemperatur;
c): Luftdruck (QNH und, wenn erforderlich, QFE);
d): Bewölkung (Bedeckungsgrad und Untergrenze);
e): Sichtweite.

1.7.2

Gemeinsame Nutzung

Bei mehreren, sich in unmittelbarer Nachbarschaft befindlichen HSLDs kann die für die Erfassung der unter Nummer 1.7.1 spezifizierten Parameter erforderliche Sensorik ausschließlich auf einem dieser Decks installiert werden, wenn die erfassten Daten den übrigen zugänglich gemacht werden.

1.7.3

Wartung und Kalibrierung

Die für die Erfassung der unter Nummer 1.7.1 spezifizierten Wetterdaten erforderliche Sensorik ist gemäß den Herstellervorgaben zu warten und zu kalibrieren.

1.8

Betankungsvorrichtung

1.8.1

Tankstelle

Auf einem HSLD darf eine ortsfeste Anlage für die Betankung von Luftfahrzeugen installiert werden (Tankstelle). Hierzu darf eine solche auch in unmittelbarer Nähe zu einer Abstellfläche eingerichtet werden.

1.8.2

Betankungsarten

Das Betankungssystem kann schwerkraft- und/oder druckbasiert ausgeführt werden.

1.8.3

Betrieb und Wartung

Die Tankstelle ist gemäß den Herstellervorgaben zu betreiben und instandzuhalten.

1.8.4

Weitere Regelungen

Für konkretisierende Richtlinien zur Anlage und zum Betrieb von Betankungsvorrichtungen wird auf Nummer 8.5 des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze verwiesen. Zusätzlich sind die jeweiligen Regelungen in Bezug auf den Umwelt- und Gewässer- sowie Arbeits-, Brand- und Explosionsschutz zu beachten. Ergänzend können weitere Regelwerke herangezogen werden, sofern sie den in diesem Standard getroffenen Regelungen nicht widersprechen.

1.9

Vogelvergrämung

1.9.1

Grundsätzliche Anforderungen

Auf einem HSLD können Maßnahmen zur Vergrämung von Vögeln ergriffen werden. Hierzu können automatisierte Systeme eingesetzt werden. Es muss sichergestellt sein, dass von diesen Systemen weder für Hubschrauberbesatzungen oder sich auf dem HSLD befindliches Personal noch für Vögel Gefahren ausgehen (z. B. Blendung, Schädigung der Augen oder des Gehörs).

1.9.2

Konkretisierungen

Für konkretisierende Richtlinien zur Vogelvergrämung auf HSLDs auf unbemannten Offshore-Plattformen wird auf Nummer 8.6 des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze verwiesen.

2

Hubschrauberflugplatzdaten

2.1

Luftfahrtdaten

2.1.1

Qualitätsanforderungen

Bei Erhebung und Weitermeldung von Luftfahrtdaten sind die Qualitätsanforderungen des Anhangs 1 zu beachten. Bei der Meldung der Daten an die zuständige AIS-Dienststelle ist darauf hinzuweisen, dass diese nicht vollumfänglich den Qualitätsanforderungen des Luftfahrtdatenkatalogs genügen. Die Vermessung soll durch eine entsprechend qualifizierte Person durchgeführt werden (Vermessungsingenieur/Vermessungsingenieur oder vergleichbaren Qualifikationen).

2.1.2

Konfidenzniveau

Die Luftfahrtdaten sollen ein Konfidenzniveau von 95% aufweisen.

2.2

Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt

2.2.1

Festlegung

Auf einem HSLD ist ein Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt festzulegen.

2.2.2

Lage

Der Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt liegt auf dem ursprünglichen oder geplanten geometrischen Mittelpunkt eines HSLD und verbleibt grundsätzlich dort, wo er erstmals festgelegt wurde.

2.2.3

Vermessung

Die Lage des Hubschrauberflugplatz-Bezugspunktes ist zu vermessen und dem BSH in Grad, Minuten, Sekunden und Zehntelsekunden zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige Stelle des Flugberatungsdienstes (AIS-Dienststelle) mitzuteilen. Fällt die Position des Hubschrauberflugplatz-Bezugspunktes mit dem geometrischen Mittelpunkt einer Aufsetz- und Abhebefläche (Touchdown and Lift-Off area, TLOF) zusammen, sind die Vorgaben von Nummer 2.4.2 anzuwenden.

2.3

Höhenangaben

2.3.1

Hubschrauberflugplatz-Höhe

Auf einem HSLD entspricht die Hubschrauberflugplatz-Höhe dem höchsten Punkt auf der Endanflug- und Startfläche (Final Approach and Take-Off area, FATO). Die Höhe dieses Punktes sowie seine Geoid-Undulation sind zu vermessen und dem BSH mit einer Genauigkeit von einem halben Meter zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige AIS-Dienststelle mitzuteilen.

2.3.2

TLOF-Höhe

Höhe und die Geoid-Undulation des geometrischen Mittelpunktes einer TLOF sind zu vermessen und dem BSH mit einer Genauigkeit von einem halben Meter zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige AIS-Dienststelle mitzuteilen.

2.4

Hubschrauberflugplatzbezogene Informationen

2.4.1

Detailbeschreibung eines Hubschrauberlandedecks

Jede der im Folgenden aufgeführten Einrichtungen eines HSLD ist zu bestimmen oder zu beschreiben und anschließend dem BSH zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige AIS-Dienststelle mitzuteilen:

a): Art des Hubschrauberflugplatzes: HSLD auf einer bemannt oder unbemannt betriebenen Offshore-Plattform (Not Permanently Attended Installation, NPAI), vollumfänglich oder eingeschränkt vorhandener hindernisfreier Sektor;
b): TLOF: Abmessungen (D_D und D-Wert), Neigung, Art der Oberfläche, Tragfähigkeit in Tonnen (t_D und t-wert);
c): FATO: Ausrichtung (rechtweisende Peilung) der Hauptflugrichtungen;
d): Kennzeichnungen: optische Hilfen für Anflugverfahren, Markierungen und Befeuerungen auf der TLOF sowie gegebenenfalls auf der Transfer- und Parkfläche;
e): Zusatzausstattung: Kommunikationssysteme, Wetterdatensensorik, Verzurrvorrichtungen, Bodenstromaggregat (sofern vorhanden), Betankungsvorrichtung (sofern vorhanden), Vergrämungssystem (sofern vorhanden);
f): Korridore (wenn zutreffend): Länge und Breite, Ausrichtung (rechtweisende Peilung), Koordinaten der Begrenzungspunkte;
g): Transferfläche (wenn zutreffend): Abmessungen, Art der Oberfläche;
h): Abstellfläche (wenn zutreffend): Typ (Park- oder Push-In-Fläche), Abmessungen, Art der Oberfläche;
i): relevante Hindernisse: jeweilige Gesamthöhe (bezogen auf das HSLD-Niveau), Art, Markierung und Befeuerung (falls vorhanden).

2.4.2

TLOF-Position

Die geografischen Koordinaten des geometrischen Mittelpunktes einer TLOF sind zu vermessen und dem BSH in Grad, Minuten, Sekunden und Hundertstelsekunden zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige AIS-Dienststelle mitzuteilen.

2.4.3

Position einer Abstellfläche

Wo zutreffend, ist die geografische Mittelpunktkoordinate einer Abstellfläche zu vermessen und dem BSH in Grad, Minuten, Sekunden und Hundertstelsekunden zum Zwecke der Weitermeldung an die zuständige AIS-Dienststelle mitzuteilen.

2.5

Festgelegte Strecken

Die folgenden Strecken sind, wo flugbetrieblich erforderlich, gerundet auf den nächsten vollen Meter für ein HSLD festzusetzen und dem BSH zum Zwecke der Weitermeldung an die für die Flugberatung zuständigen Dienststelle (AIS-Dienststelle) mitzuteilen:

a): verfügbare Startstrecke (Take-Off Distance Available, TODAH);
b): verfügbare Startabbruchstrecke (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH); und
c): verfügbare Landestrecke (Landing Distance Available, LDAH).

2.6

Informationspflicht der Hubschrauberflugplatz-Betreiberin

Die HSLD-Betreiberin hat dem BSH sowie der zuständigen AIS-Dienststelle unverzüglich die folgenden flugbetrieblich relevanten Informationen mitzuteilen:

a): Angaben bezüglich des Zustandes des HSLD;
b): Betriebszustand der zugehörigen Einrichtungen und Anlagen, Dienste und etwaigen Navigationshilfen, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden; und
c): jede andere Information, die von betrieblicher Bedeutung sein könnte.

2.7

Auskünfte zum Rettungs- und Feuerlöschwesen

2.7.1

Informationspflicht

Dem BSH sind durch die HSLD-Betreiberin Informationen über das auf einem HSLD für die Rettung und Brandbekämpfung verfügbare Schutzniveau zur Verfügung zu stellen.

2.7.2

Änderungen

Änderungen bezüglich des auf einem HSLD für die Rettung und Brandbekämpfung verfügbaren Schutzniveaus sind der zuständigen AIS-Dienststelle durch das BSH mitzuteilen, um den betreffenden Verkehr hierüber zu informieren. Wenn eine Änderung rückgängig gemacht wurde, ist die oben genannte Stelle darüber zu unterrichten.

3

Konstruktive Anforderungen

3.1

Grundlegende Anforderungen

3.1.1

Anzuwendende Normen

Entwicklung, Konstruktion und Ausführung eines HSLD haben in Übereinstimmung mit den Vorgaben des Standards Konstruktion und – sofern in diesem Kapitel nicht bereits entsprechend geregelt – des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze zu erfolgen.

3.1.2

Dimensionierung

Die Flugbetriebsflächen eines HSLD müssen derart bemessen sein, dass sie den Referenzhubschrauber Gemäß Nummer 1.5.1 aufnehmen können.

3.1.3

Gefälle

Flugbetriebsflächen sollen ein von der Offshore-Plattform wegführendes Gefälle von 1% bis 2% aufweisen, um Flüssigkeitsansammlungen jeglicher Art vorzubeugen.

3.1.4

Material

3.1.4.1

Ein HSLD, inklusive seiner Tragwerkkonstruktion, soll vorzugsweise aus Stahl, einer Aluminiumlegierung oder aus einer Kombination dieser beiden Materialien bestehen. Die Verwendung anderer geeigneter Materialen oder Materialkombinationen ist möglich, wenn diese auf Grundlage vom BSH anerkannter Normen entwickelt und hergestellt wurden.

3.1.4.2

An Kontaktstellen unterschiedlicher Materialien (z. B. zwischen Stahl und Aluminiumlegierung) ist eine galvanische Trennung vorzusehen.

3.2

Tragfähigkeitsanforderungen

3.2.1

Tragstruktur und Beplattung

Die Tragstruktur und Beplattung ist für lokal eingeleitete Rad- und Kufenlasten in Verbindung mit anderen wirkenden permanenten, variablen und umweltbedingten Einwirkungen auszulegen. Es ist anzunehmen, dass sich ein Hubschrauber stets auf solchen Positionen befindet, die für die jeweils betrachtete Komponente den ungünstigsten Belastungsfall darstellen, sodass die dort auftretenden Schnittkräfte maximiert werden.

3.2.2

Aufsetz- und Abhebefläche

Eine TLOF sowie eine gegebenenfalls für Schwebeflüge genutzte Transferfläche müssen dynamisch tragfähig sein.

3.2.3

Grenzzustände

Es sind die Grenzzustände der Tragfähigkeit (Ultimate Limit State, ULS), der Ermüdung (Fatigue Limit State, FLS) und der Gebrauchstauglichkeit (Serviceability Limit State, SLS) sowie Grenzzustände unter außergewöhnlicher Beanspruchung (Accidential Limit State, ALS), sofern solche gegeben sind, zu betrachten.

3.2.4

Lastfallbetrachtungen

Für alle Lastfallbetrachtungen sind die durch den gewählten Referenzhubschrauber aufgeprägten Lasten entsprechend auf dessen beide Hauptfahrwerke zu verteilen. Für ein Muster mit Kufenlandegestell ist analog zu verfahren. Hierzu kann die vom Hersteller des Hubschraubermusters spezifizierte Reifen- bzw. Kufenaufstandsfläche genutzt werden. Es sind mindestens die nachfolgend aufgeführten Fälle zu betrachten.

3.2.4.1

Fall A (dynamisch) – auf einer TLOF landender Hubschrauber
Eine TLOF, inklusive einer gegebenenfalls angeschlossenen und für Schwebeflugbewegungen genutzten Transferfläche, muss derart ausgelegt werden, dass sie jeglichen bei der Landung eines Hubschraubers auftretenden Kräften standhält. Die in diesem Zusammenhang mindestens zu berücksichtigenden Lasten und Lastkombinationen müssen Nummer 3.1.5 im ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze entsprechen.

3.2.4.2

Fall B (statisch) – auf einer Flugbetriebsfläche abgestellter Hubschrauber
Zusätzlich zu den im Fall A betrachteten Lastfeinträgen sind alle Flugbetriebsflächen (exklusive gegebenenfalls vorhandener Schutzflächen) so auszulegen, dass sie allen einwirkenden Kräften standhalten, die aus einem dort abgestellten Hubschrauber resultieren können (Ruheposition). Die in diesem Zusammenhang mindestens zu berücksichtigenden Lasten und Lastkombinationen müssen Nummer 3.1.6 im ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze entsprechen. Für Windlasten sind abweichend die Einwirkungen eines Sturmereignisses mit einer Wiederkehrperiode von fünfzig Jahren anzunehmen.

3.2.4.3

Fall C (dynamische Manöver) – auf einer Flugbetriebsfläche rollender Hubschrauber Rollbewegungen sind dynamische Manöver. Daher ist auf solchen Flugbetriebsflächen, welche zwar keine TLOF sind, aber auf denen Roll- oder Schleppbewegungen von Hubschraubern erfolgen sollen, zusätzlich zu den in Nummer 3.2.4.2 betrachteten Lastfällen der Fall einer normalen Landung, d. h. eine Aufprallmasse von mindestens dem Anderthalbfachen der maximalen Abflugmasse (MTOM) des Referenzhubschraubers zu berücksichtigen.

3.3

Berücksichtigung bauwerk- und umweltbedingter Einflussfaktoren

3.3.1

Luftspalt

3.3.1.1

Zwischen einem HSLD und dessen Unterstruktur ist ein ausreichend großer und unversperrter Luftspalt vorzusehen, um eine möglichst ungestörte, turbulenzarme Überströmung des HSLD zu ermöglichen.

3.3.1.2

Bei Offshore-Bauwerken mit mehr als drei Geschossen, bei denen sich das HSLD oberhalb dieser Geschosse befindet, soll der Luftspalt grundsätzlich mindestens 3 m, vorzugsweise 6 m groß sein.

3.3.1.3

Der Luftspalt muss bei einem auskragenden HSLD einen ausreichenden Abstand zwischen HSLD und maximal erwarteter Wellenhöhe gewährleisten, um Lasteinträge durch Seeschlag zu vermeiden.

3.3.2

Positionierung

3.3.2.1

Ein HSLD sollte nach Möglichkeit immer auskragend an einer Offshore-Plattform befestigt werden, um auf diese Weise einen ausreichend großen Luftspalt sicherzustellen.

3.3.2.2

Idealerweise soll der Überhang derart sein, dass sich der geometrische Mittelpunkt der Endanflug- und Startfläche (FATO) über oder außenbords einer der Ecken einer Offshore-Plattform befindet.

3.3.2.3

Die Position eines HLSD an einer Offshore-Plattform soll

a): einen direkten Anflug ermöglichen;
b): eine freie Durchstartmöglichkeit bieten;
c): die Notwendigkeit von Seit- und Rückwärtsmanövern minimieren;
d): umwelt- und turbulenzbedingte Einflüsse sowie thermische Effekte minimieren; und
e): nach Möglichkeit auf der von einem in der Nähe befindlichen Offshore-Windpark abgewandten Plattformseite (offene See) liegen.

3.3.2.4

Bei der Neuanlage und baulichen Änderungen von HSLDs sind etwaige Auswirkungen der Richtungen von Luftströmungen, der vorherrschenden Windgeschwindigkeit, der durch umliegende Windenergieanlagen oder nahe Plattformstrukturen induzierten Turbulenzen (Wirbelschleppen), hoher Temperaturen durch Gasturbinen- oder Dieselgeneratorabgase (heiße Emissionen) sowie kalter Temperaturen durch Kühlsystemauslässe (kalte Emissionen) auf die Flugbetriebsflächen zu untersuchen. Die auf diese Weise erlangten Ergebnisse sind im Rahmen der Anordnung von Strukturen auf einer Offshore-Plattform sowie der Positionierung eines HSLD entsprechend zu berücksichtigen.

3.3.3

Turbulenzen und Emissionen

Für konkretisierende Richtlinien wird auf die Nummern 3.2.2 bis 3.2.4 des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze verwiesen.

3.4

Baulicher Brandschutz

3.4.1

Passive bauliche Brandschutzmaßnahmen

3.4.1.1

Feuerwiderstandsklasse
Die Oberflächen, inklusive der Drainage, eines HSLD müssen eine mit dem vorgesehenen Brandbekämpfungssystem (aktiv und gegebenenfalls passiv) sowie den zugrunde gelegten Notfallszenarien (Risikobewertung) korrespondierende Feuerwiderstandsfähigkeit aufweisen.

3.4.1.2

Nach Möglichkeit sollte eine TLOF eine passiv feuerhemmende Oberfläche (perforierte Oberfläche) aufweisen.

3.4.1.3

Bei Einsatz perforierte Oberflächen muss sichergestellt sein, dass der Bodeneffekt durch die Perforationen nicht maßgeblich reduziert wird.

3.4.1.4

Wenn erforderlich, kann eine TLOF mit einer Schaumaufkantung umschlossen werden. Die Höhe darf 5 cm nicht überschreiten.

3.4.2

Brandbekämpfungssystem

3.4.2.1

Für eine TLOF sind gemäß Kapitel 7 entsprechende anlagentechnische Brandschutzvorkehrungen konstruktiv zu berücksichtigen.

3.4.2.2

Abhängig von den zugrunde gelegten Notfallszenarien (Risikobewertung) kann es für eine TLOF auf einer Parkfläche sowie die angeschlossene Transferfläche in baulicher Hinsicht ausreichend sein, ausschließlich passive bauliche Brandschutzmaßnahmen zu ergreifen (z. B. passiv feuerhemmende Oberfläche).

3.4.2.3

Brandmeldesensoren sind, sofern vorgesehen, brechbar auszuführen, die Höhenbeschränkungen für eine TLOF sind zu beachten.

3.4.3

Drainage

3.4.3.1

Flugbetriebsflächen ohne passiv feuerhemmende Oberflächen sind zu versiegeln und entlang ihrer Peripherien mit einem umlaufenden Drainagesystem auszustatten, um zu verhindern, dass ausgetretener und gegebenenfalls noch brennender Kraftstoff sowie etwaige weitere wassergefährdende Flüssigkeiten (insb. Löschschäume) in das Innere der Offshore-Plattform gelangen, an deren Seitenwänden herabfließen oder HSLD-Unterstrukturen benetzen können; zudem soll eine Kontamination des Meeres vermieden werden.

3.4.3.2

Für Flugbetriebsflächen mit passiv feuerhemmender Oberfläche muss durch ein entsprechend angeschlossenes Drainagesystem verhindert werden, dass abzuführende, gegebenenfalls noch brennende Flüssigkeiten in das Innere der Offshore-Plattform gelangen, an deren Seitenwänden herabfließen oder HSLD-Unterstrukturen benetzen können. Zudem soll durch dieses eine Kontamination des Meeres vermieden werden.

3.4.3.3

Es ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass Rückstauungen oder Verstopfungen in einer Drainage vermieden werden.

3.4.3.4

In einer Drainage soll durch geeignete Maßnahmen sichergestellt werden (z. B. Flammensperre), dass ein Wiederaufflammen/-entzünden der darin abgeleiteten Flüssigkeiten vermieden wird.

3.4.3.5

Die Abflusskapazität einer Drainage muss ausreichend dimensioniert sein, d. h. die im schlechtesten Fall erwarteten Flüssigkeitsmengen aufnehmen und abführen können (u. a. Berücksichtigung des Kraftstoffvolumens des Referenzhubschraubers sowie der Ausstoßrate des Brandbekämpfungssystems). Zur Orientierung sind in diesem Zusammenhang die Richtlinien von Anhang I-C des ICAO-Dokuments 9261 Leitfaden für Hubschrauberlandeplätze vollumfänglich zu beachten.

3.4.4

Auffangvorrichtungen

3.4.4.1

Für im Schadensfall auslaufenden Kraftstoff oder das bei einem Hubschrauberbrand eingesetzte Löschmittel ist ein doppelwandiger Auffangtank auf der Offshore-Plattform vorzusehen.

3.4.4.2

Ein Auffangtank soll über ein Umgehungssystem (Bypass) verfügen, sodass er im Normalbetrieb nicht an die Drainage angebunden ist, diese aber bei Bedarf, z. B. im Schadensfall oder bei Betankungsvorgängen, in den Tank umgeleitet werden kann.

3.4.4.3

Das Mindestvolumen soll der Summe aus potentiell möglicher Kraftstoffmenge (Referenzhubschrauber) und der für das HSLD vorgesehenen Löschmittelmenge entsprechen.

3.5

Arbeitsschutztechnische Vorkehrungen

3.5.1

Zu- und Niedergänge

3.5.1.1

Für ein HSLD ohne Abstellfläche sind mindestens zwei Zu- und Niedergänge vorzusehen.

3.5.1.2

Für ein HSLD mit Abstellfläche ist mindestens ein weiterer Zu- und Niedergang vorzusehen. Dieser muss derart angebracht werden, dass die Abstellfläche direkt von der Offshore-Plattform aus, d. h. ohne die Transferfläche passieren zu müssen, erreicht werden kann.

3.5.1.3

Zu- und Niedergänge sollen derart angeordnet werden, dass sie ein- oder aussteigenden Personen eine direkte Zuwegung zum Hubschrauber bzw. ein direktes Verlassen des Hubschraubers ermöglichen und keine Notwendigkeit besteht, Gefahrenstellen, insbesondere den Heckrotor, passieren zu müssen.

3.5.1.4

Eine Durchdringung des sich unterhalb des HSLD befindlichen Anteils des hindernisfreien Sektors durch Teile der Zu-/Niedergänge soll grundsätzlich vermieden werden. Sollte dies zur Einhaltung von Anforderungen an diese Systeme unvermeidlich sein, sind die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten.

3.5.1.5

Zu- und Niedergänge sind mit klappbaren oder versenkbaren oder entfernbaren Geländern auszustatten.

3.5.2

Flucht- und Rettungswege

3.5.2.1

Flucht- und Rettungswege sollen der im schlechtesten Fall erwarteten Anzahl an zu evakuierenden Personen ein zügiges Verlassen des HSLD ermöglichen.

3.5.2.2

Flucht- und Rettungswege sollen soweit wie möglich voneinander entfernt eingerichtet werden.

3.5.2.3

Rettungswege im Sinne dieses Standards müssen mindestens 1,2 m breit sein und den Transport von Personen auf einer Krankentrage ermöglichen.

3.5.2.4

Fluchtwege im Sinne dieses Standards müssen mindestens 0,7 m breit sein.

3.5.2.5

Die Nummern 3.5.1.4 und 3.5.1.5 gelten analog.

3.5.2.6

Art, Anzahl und Positionierung von Flucht- und Rettungswegen soll derart gewählt werden, dass

a): sich möglichst kurze Flucht- und Rettungsweglängen für alle Flugbetriebsflächen eines HSLD ergeben;
b): den Hubschrauberinsassen nach Möglichkeit eine Flucht/Rettung gegen den Wind ermöglicht wird; und
c): von jeder Position auf dem HSLD immer mindestens ein Flucht- oder Rettungsweg zugänglich ist.

3.5.2.7

Auf einem HSLD ohne Abstellfläche sind mindestens zwei, auf einem mit Abstellfläche mindestens drei Rettungswege vorzusehen. Auf überhängenden Flugbetriebsflächen ist auf den außenbords befindlichen Deckhälften zusätzlich jeweils mindestens ein Fluchtweg vorzusehen (z. B. Steigleiter zu einem unter dem Deck befindlichen Laufsteg).

3.5.2.8

Zu- und Niedergänge können als Flucht- und Rettungswege genutzt werden, wenn sie die jeweils dafür erforderlichen Mindestbreiten aufweisen.

3.5.2.9

Alternativ kann auch ein umlaufender Laufsteg gemäß Nummer 3.5.3.3 als Rettungsweg genutzt werden; ein zusätzlicher Fluchtweg ist in diesem Fall nicht mehr erforderlich.

3.5.3

Absturzschutz

3.5.3.1

Entlang der Peripherie eines HSLD sind Vorrichtungen zum Schutz vor Absturz von Personen vorzusehen (umlaufende Sicherheitsnetze oder Laufstege). Diese dürfen das Niveau der jeweils angrenzenden Flugbetriebsfläche nicht überragen.

3.5.3.2

Ein umlaufendes Sicherheitsnetz hat die in Tabelle 3.1 aufgeführten Eigenschaften einzuhalten.

Eigenschaft	Anforderung
Auffangbreite ab Absturzkante:	2,0 m
Absturzhöhe:	max. 1,0 m
Absturzmasse:	mind. 125 kg aus 1,0 m Höhe
Neigung α:	0° << α ≤ 10° (niedrigster Punkt: Außenkante der Flugbetriebsfläche)
Rückfederverhalten:	Hängematten-Effekt/kein Trampolin-Effekt
Material:	flexibel, nicht brennbar, witterungs- und ggf. korrosionsbeständig (insb. gegenüber UV-Strahlung sowie salzhaltigen und feuchten Umgebungsbedingungen)
Überwachung:	gem. Hersteller oder geeignete technische Maßnahmen zu jährlichen Überprüfungen der Vorrichtung (z. B. zusätzliche und nichttragende Opferdrähte/Opfermaschen, die entnommen und anschließend materialtechnisch geprüft werden können)

Tabelle 3.1: Eigenschaften eines umlaufenden Sicherheitsnetzes

3.5.3.3

Ein umlaufender Laufsteg hat die in Tabelle 3.2 aufgeführten Eigenschaften einzuhalten. Konstruktion und Layout sind derart auszulegen, dass durch den Laufsteg keine ungünstigen Luftströmungen auf dem HSLD verursacht werden.

Eigenschaft	Anforderung
Auffangbreite ab Absturzkante:	mind. 1,5 m
Absturzhöhe:	1,1 m
Höhe der Umwehrung:	1,1 m
Tragfähigkeit:	dynamische Beanspruchung durch laufende und springende Personen im Schadensfall (mind. 125 kg pro Person aus 1,1 m Höhe); Anzahl: die im schlechtesten Fall erwartete Anzahl an zu evakuierenden Personen
Überwachung:	gem. Hersteller

Tabelle 3.2: Eigenschaften eines umlaufenden Laufsteges

3.6

Sonstige Vorkehrungen

3.6.1

Überrollschutz

3.6.1.1

Sollen Transfer- und Abstellfläche ausschließlich zum Rollen oder Schleppen genutzt werden, sollen die Stellen, an denen ein Absturzrisiko für einen rollenden oder geschleppten Hubschrauber bestehen kann, mit einem Überrollschutz von höchstens 25 cm Höhe umgeben werden.

3.6.1.2

Für den oberen Rand eines Überrollschutzes ist eine horizontale Anprallast von mindestens 10 kN anzunehmen.

3.6.1.3

Ein Überrollschutz soll derart ausgelegt werden, dass Rotorabwinde von Hubschrauberrotoren möglichst geringe Turbulenzen verursachen.

3.6.2

Verzurrvorrichtungen

3.6.2.1

Auf einer TLOF und, sofern vorgesehen, einer Abstellfläche ohne TLOF sollen Zurraugen in ausreichender Anzahl vorgesehen werden, um einen dort abgestellten Hubschrauber bei vorhergesagten kritischen Windgeschwindigkeiten verzurren und damit dessen Umkippen verhindern zu können.

3.6.2.2

Die Zurraugen sind so zu konstruieren und zu montieren, dass sie sich zur Sicherung (zum Verzurren) von allen für eine regelmäßige Nutzung des HSLD vorgesehen Hubschraubermustern eignen. Ein Beispiel kann der Abbildung 3.1 entnommen werden.

3.6.2.3

Es ist darauf zu achten, dass die Zurraugen bei Nichtbenutzung möglichst bündig (≤ 2,5 cm) mit dem sie umgebenden Flächenniveau abschließen (unterflur), um Gefahren für Personen (Stolpergefahr), Schäden am Fahrwerk oder den Kufen oder gegebenenfalls ein dynamisches Überrollen eines Hubschraubers zu vermeiden.

3.6.2.4

Jedes Zurrauge ist so auszulegen, dass sie dem jeweiligen rechnerischen Anteil einer auf den Referenzhubschrauber einwirkenden Gesamtwindlast widersteht, die aus einem Sturm mit einer Wiederkehrperiode von mindestens einem Jahr resultieren würde.

3.6.2.5

Es sollten geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um Flüssigkeitsansammlungen in den für die Aufnahme der Zurraugen vorgesehenen Vertiefungen zu vermeiden.

Abbildung

Abbildung 3.1: Beispiel für die zweckmäßige Anordnung von Zurraugen

3.6.3

Rutschfestigkeit

3.6.3.1

Die Oberflächen aller Flugbetriebsflächen, mit Ausnahme die einer Schutzfläche, müssen sowohl gegenüber Hubschraubern als auch Personen rutschfest ausgeführt werden.

3.6.3.2

Es sind mindestens die in Tabelle 3.3 aufgeführten Reibbeiwerte einzuhalten.

HSLD-Bereich	Reibbeiwert
TLOF innerhalb der Aufsetz-/Positionierungsmarkierung	μ ≥ 0,6
Aufsetz-/Positionierungs- und Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung	μ ≥ 0,6
TLOF außerhalb der Aufsetz-/Positionierungsmarkierung, Transferfläche, Abstellfläche ohne TLOF (inkl. Markierungen)	μ ≥ 0,5

Tabelle 3.3: Mindestreibbeiwerte für diverse HSLD-Oberflächen

3.6.3.3

Auf der TLOF kann alternativ ein Landenetz aufgebracht werden, wenn ein HSLD ausschließlich für die Benutzung durch Hubschrauber mit Radfahrwerken vorgesehen ist und die in Tabelle 3.3 aufgeführten Reibbeiwerte auf oder innerhalb der Aufsetz- oder Abstellmarkierung nicht eingehalten werden können.

3.6.3.4

Wenn ein Landenetz aufgebracht ist, muss die gesamte TLOF einen Reibbeiwert von mindestens μ = 0,5 aufweisen.

3.6.4

Landenetz

3.6.4.1

Soll ein Landenetz verwendet werden, sind entlang der TLOF-Peripherie in einem Abstand von etwa 1,5 m Vorrichtungen für dessen Befestigung vorzusehen. Diese Verankerungsvorrichtungen müssen für die angenommenen Zuglasten ausreichend dimensioniert sein, mindestens jedoch einer Zugkraft von 10 kN standhalten.

3.6.4.2

Bei der Konzeption der Verankerungsvorrichtungen sowie der Wahl des Landenetzes ist sicherzustellen, dass Höchstmassen- und Namensmarkierung nicht verdeckt werden; im Falle eines deckintegrierten Brandbekämpfungssystems (Deck Integrated Firefighting System, DIFFS) ist zudem dafür Sorge zu tragen, dass dessen Funktionalität nicht durch das Landenetz beeinträchtigt wird (keine Blockierung der Düsen).

3.6.4.3

Ein Landenetz soll die in Tabelle 3.4 aufgeführten Eigenschaften aufweisen.

Eigenschaft	Anforderung
Materialstärke:	max. 2,5 cm Durchmesser (inkl. etwaiger Knoten)
Maschengröße:	400 cm² bis 900 cm²
Bruchlast:	mind. 10 kN
Befestigungsmöglichkeiten:	etwa alle 1,5 m
Mindestgröße:	Dimension der Aufsetzmarkierung
Material:	Seewetter- und UV-beständig

Tabelle 3.4: Landenetz-Eigenschaften

4

Flugbetriebsflächen

4.1

Endanflug- und Startfläche

4.1.1

Auf einem HSLD ist eine FATO vorzusehen.

4.1.2

Die FATO darf eine beliebige Form haben und muss von ausreichender Größe sein, um eine Kreisfläche mit einem Durchmesser von nicht weniger als 1 D_D zu umschließen.

4.1.3

Auf einem HSLD ist die FATO mit einer gleichgroßen TLOF zu überlagern (FATO/TLOF).

4.2

Aufsetz- und Abhebefläche

4.2.1

Eine TLOF ist auf Flächen vorzusehen, auf denen ein Hubschrauber absetzen und von denen dieser abheben können soll.

4.2.2

Eine TLOF darf eine beliebige Form haben und muss von ausreichender Größe sein, um eine Kreisfläche mit einem Durchmesser von nicht weniger als 1 D_D zu umschließen. Für eine TLOF auf einer Abstellfläche darf dieser Durchmesser auf 1 RD_D reduziert werden.

4.2.3

Eine TLOF muss dynamisch tragfähig sein.

4.2.4

Eine TLOF muss die Ausbildung des Bodeneffekts gewährleisten.

4.2.5

Am Rand einer TLOF ist kein festes Objekt gestattet, außer brechbaren Objekten, die sich aufgrund ihrer Funktion dort befinden müssen.

4.2.6

Objekte im hindernisfreien Sektor, die sich aufgrund ihrer Funktion am Rand einer TLOF mit einem D-Wert größer 16,0 m befinden müssen, sollen so niedrig wie möglich und nicht höher als 15 cm sein; in keinem Fall darf jedoch eine Höhe von 25 cm überschritten werden.

4.2.7

Objekte im hindernisfreien Sektor, die sich aufgrund ihrer Funktion am Rand einer TLOF mit einem D-Wert kleiner-gleich 16,0 m befinden müssen, dürfen eine Höhe von 5 cm nicht überschreiten.

4.2.8

Objekte, die sich aufgrund ihrer Funktion auf einer TLOF befinden müssen (wie z. B. Befeuerungsvorrichtungen, Landenetz und Zurraugen), dürfen eine Höhe von 2,5 cm nicht überschreiten. Diese Objekte dürfen nur installiert werden, wenn sie keine Gefahr (z. B. dynamisches Überrollen) für Hubschrauber darstellen.

4.3

Transferfläche

4.3.1

Eine Transferfläche dient der Anbindung einer FATO/TLOF an eine Abstellfläche. Die Art des möglichen Transfers ist abhängig von den auf der angebundenen Abstellfläche zulässigen Manövern (Rollen, Schleppen, Schwebeflug).

4.3.2

Eine Transferfläche ist im begrenzten Hindernissektor eines HSLD einzurichten, wenn dort eine Abstellfläche vorgesehen ist (vgl. Abbildungen 4.1 bis 4.3).

4.3.3

Die Breite einer Transferfläche entspricht der Breite der anzuschließenden Abstellfläche; ihre Länge, d. h. der Abstand zwischen TLOF und Abstellfläche, misst mindestens 0,33 D_D (vgl. Abbildung 4.1).

4.3.4

Eine Transferfläche muss dynamisch tragfähig sein und die Ausbildung des Bodeneffekts gewährleisten. Sollen dort ausschließlich Roll oder Schleppvorgänge stattfinden, ist es ausreichend, wenn diese bedingt dynamisch tragfähig ist.

4.3.5

Eine Transferfläche muss grundsätzlich hindernisfrei sein. Objekte, die sich aufgrund ihrer Funktion auf einer solchen befinden müssen (wie z. B. Befeuerungsvorrichtungen), dürfen eine Höhe von 2,5 cm nicht überschreiten. Diese Objekte dürfen nur installiert werden, wenn sie keine Gefahr für Hubschrauber darstellen.

4.3.6

Sowohl auf einer Abstellfläche als auch auf der FATO/TLOF befindliche Hubschrauber dürfen, mit Ausnahme des Transfers, zu keiner Zeit in diese hineinragen.

4.4

Abstellflächen

4.4.1

Eine Abstellfläche dient dem Abstellen und gegebenenfalls Verzurren von Hubschraubern. Ihre Installation ist optional, sollte aber grundsätzlich in Betracht gezogen werden, um den Hubschrauberbetrieb auf der FATO/TLOF nicht durch dort abgestellte oder bewegungsunfähig liegen gebliebene Hubschrauber zu beeinträchtigen und somit eine größere Flexibilität zu ermöglichen.

4.4.2

Eine Abstellfläche ist im begrenzten Hindernissektor eines HSLD einzurichten (vgl. Abbildung 4.1).

4.4.3

Eine Abstellfläche ist entweder als Parkfläche oder als Push-In-Fläche auszuführen.

4.4.4

Parkfläche

4.4.4.1

Eine Parkfläche darf eine beliebige Form haben und soll groß genug sein, um eine Kreisfläche mit dem Durchmesser von mindestens 1 D_D zu umschließen (vgl. Abbildung 4.1).

4.4.4.2

Eine Parkfläche ist mit einer Schutzfläche zu umgeben.

4.4.4.3

Auf einer Parkfläche dürfen Hubschrauber geschleppt oder mit eigener Kraft gerollt werden. Sollen auf einer Parkfläche Hubschrauber Aufsetzen und Abheben können (Schwebeflug), ist auf dieser zusätzlich eine TLOF vorzusehen.

4.4.4.4

Eine Parkfläche mit einer darauf befindlichen TLOF muss dynamisch tragfähig sein und die Ausbildung des Bodeneffekts gewährleisten. Andernfalls ist es ausreichend, wenn sie bedingt dynamisch tragfähig ist.

4.4.4.5

Eine Parkfläche muss grundsätzlich hindernisfrei sein. Objekte, die sich aufgrund ihrer Funktion auf einer solchen befinden müssen (wie z. B. Befeuerungsvorrichtungen und Zurraugen), dürfen eine Höhe von 2,5 cm nicht überschreiten. Diese Objekte dürfen nur installiert werden, wenn sie keine Gefahr für Hubschrauber darstellen

4.4.4.6

Wenn zwingend erforderlich, darf der Durchmesser des Inkreises einer Parkfläche auf 1 RD_D reduziert werden (reduzierte Parkfläche; vgl. Abbildung 4.2). In diesem Fall ist eine Positionierungskreis-Orientierungsmarkierung oder, sofern notwendig, eine No-Nose-Markierung aufzubringen, um die erforderliche Hindernisfreiheit auf der Transferzone zu gewährleisten und gegebenenfalls Kollisionsrisiken zu vermeiden (vgl. Abbildungen 6.7 und 6.8). Bei der Platzierung der Markierungen ist darauf zu achten, dass sich die über den Rand der Parkfläche hinausragenden Komponenten eines abgestellten Hubschraubers binnenbords befinden sowie Zu- und Niedergänge nicht blockiert werden.

4.4.4.7

Auf einer reduzierten Parkfläche ohne TLOF darf die Positionierungsmarkierung (Parkkreismarkierung) in die zur Transferzone entgegengesetzt liegende Richtung um maximal 0,1 D_D versetzt werden, um zu verhindern, dass Teile eines abgestellten Hubschraubers in diese hineinreichen. Auf einen ausreichenden Abstand zum Rand der Parkfläche ist dabei zu achten. Zudem ist zu berücksichtigen, dass beim Rollen das selbständige Wenden von Hubschraubern fahrwerkbedingt nicht mehr möglich sein kann, sodass gegebenenfalls Vorkehrungen zur externen Unterstützung von Wendemanövern zu treffen sind.

Abbildung

Abbildung 4.1: FATO/TLOF mit angeschlossener Transfer- und Parkfläche

Abbildung

Abbildung 4.2: FATO/TLOF mit angeschlossener Transfer- und reduzierter Parkfläche

4.4.5: Push-In-Fläche
4.4.5.1: Bei geringem Platzangebot auf der Offshore-Plattform kann statt einer Parkfläche eine Push-In-Fläche zum Abstellen von Hubschrauber vorgesehen werden. Sie muss ausreichend groß sein, um dort den Referenzhubschrauber (inklusive Schleppvorgang) sicher abstellen und verzurren zu können (vgl. Abbildung 4.3).
4.4.5.2: Auf einer Push-In-Fläche dürfen Hubschrauber ausschließlich geschleppt werden. Schwebeflüge (Einrichtung einer TLOF) oder Rollbewegungen von Hubschraubern mit eigener Kraft sind nicht zulässig.
4.4.5.3: Vor Benutzung einer Push-In-Fläche müssen sämtliche Triebwerke eines Hubschraubers abgestellt worden sein und sich seine drehenden mechanischen Komponenten, insbesondere Rotoren, in Ruhe befinden.
4.4.5.4: Eine Push-In-Fläche muss bedingt dynamisch tragfähig sein.
4.4.5.5: Eine Push-In-Fläche muss grundsätzlich hindernisfrei sein. Objekte, die sich aufgrund ihrer Funktion auf einer solchen befinden müssen (wie z. B. Befeuerungsvorrichtungen und Zurraugen), dürfen eine Höhe von 2,5 cm nicht überschreiten. Diese Objekte dürfen nur installiert werden, wenn sie keine Gefahr für Hubschrauber darstellen.

Abbildung

Abbildung 4.3: FATO/TLOF mit angeschlossener Transfer- und Push-In-Fläche

4.5

Schutzfläche

4.5.1

Eine Schutzfläche ist eine Fläche,

a): die an den Rändern von Transfer- und Parkflächen vorzusehen ist; und
b): die grundsätzlich hindernisfrei sein muss und oberhalb derer sich ausschließlich solche Objekte befinden dürfen, die sich aufgrund ihrer Funktion dort zwingend befinden müssen; und
c): die, sofern sie eine feste Oberfläche aufweist, sich durchgängig und bündig an die Transfer- oder Parkfläche anschließt und entsprechend geneigt ist, um Flüssigkeitsansammlungen jeglicher Art zu vermeiden.

4.5.2

Die laterale Ausdehnung einer Schutzfläche beträgt grundsätzlich mindestens 0,33 D_D (vgl. Abbildungen 4.1 und 4.2); bei Transfer- und Parkflächen, die auch rollend benutzbar sein sollen, beträgt die Mindestgröße jeweils 0,5 D_D.

4.5.3

Während des Hubschrauberbetriebs dürfen sich, mit Ausnahme von Start- und Abstellvorgängen von Hubschraubern auf reduzierten Parkflächen, keine beweglichen Objekte innerhalb einer Schutzfläche befinden.

4.5.4

Auf der Schutzfläche zwingend erforderliche Objekte dürfen eine Höhe von 25 cm nicht überschreiten und müssen gegebenenfalls brechbar sein.

5

Hindernisbeschränkung und -beseitigung

5.1

Hindernisbegrenzungsflächen und -sektoren

5.1.1

Hindernisfreier Sektor

5.1.1.1

Es handelt sich um eine komplexe Fläche, welche an einem Bezugspunkt am Rand der FATO/TLOF eines HSLD beginnt und sich über eine festgelegte Entfernung erstreckt.

5.1.1.2

Der hindernisfreie Sektor wird durch einen Kreisausschnitt mit einem festgelegten Winkel begrenzt.

5.1.1.3

Der hindernisfreie Sektor besteht aus zwei Komponenten – einer oberhalb und einer unterhalb des HSLD-Niveaus (vgl. Abbildung 5.1):

a): Auf Höhe sowie oberhalb eines Hubschrauberlandedecks (210-Grad-Sektor, hindernisfreie Fläche). Hier besteht ein hindernisfreier Sektor aus einem horizontalen Kreisausschnitt mit einem mindestens 210 Grad umfassenden Kreisbogen, dessen Spitze auf dem Rand des Inkreises einer FATO/TLOF liegt. Die horizontale Ausdehnung einer hindernisfreien Fläche muss sowohl eine hindernisfreie Startflugbahn aller Hubschraubermuster, für die das HSLD ausgelegt ist und in der Flugleistungsklasse 1 (FLK 1) betrieben werden, ermöglichen. In diesem Zusammenhang sind insbesondere die Manöver-Erfordernisse des Referenzhubschraubers zu berücksichtigen.
b): Unterhalb der Ebene des Hubschrauberlandedecks (180-Grad-Sektor). Hier wird ein hindernisfreier Sektor durch einen komplexen Körper repräsentiert, der sich innerhalb eines 210-Grad-Sektors befindet und sich vom HSLD-Niveau, an der Außenkante des Absturzschutzes beginnend, bis zur Wasseroberfläche erstreckt: Die Außenlinien seiner Deck- und Grundfläche werden dabei jeweils mindestens durch Halbkreise, deren jeweilige Ursprünge sich im geometrischen Mittelpunkt der FATO/TLOF bzw. im Schnittpunkt einer durch den FATO-/TLOF-Mittelpunkt nach unten verlängert gedachten und lotrechten Gerade mit dem Wasserspiegel befinden, gebildet. Der Innenbereich dieses komplexen Körpers entspricht der Kontur der jeweiligen HSLD-Peripherie und kann daher von der Kreisform abweichen. Der Bereich der Mantelfläche, welcher die Peripherie des Absturzschutzes berührt, erstreckt sich von dort mit einem Gefälle von fünf vertikalen Einheiten auf eine horizontale Einheit (5:1) bis zur Wasserlinie. Der restliche Bereich der Mantelfläche verläuft senkrecht zu dem als horizontale Ebene gedachten Wasserspiegel (vgl. Abbildung 5.1).
Ein 180-Grad-Sektor sollte nach Möglichkeit ebenfalls 210 Grad umfassen. Können nur die Minimalanforderungen erfüllt werden, sind Deck- und Grundfläche entlang der bevorzugten An- und Abfluggrundlinien entsprechend Abbildung 5.1 auszurichten. Weisen Letztere jedoch einen Winkel von weniger als 180 Grad zueinander auf, so ist der Sektor derart zu vergrößern, dass je Hauptanfluggrundlinie ein 180-Grad-Sektor vorhanden ist.
Die horizontale Ausdehnung des 180-Grad-Sektors ergibt sich aus den Manövererfordernissen des Referenzhubschraubers.

5.1.2

Begrenzter Hindernissektor

5.1.2.1

Es handelt sich um eine komplexe Fläche, welche am Bezugspunkt für den hindernisfreien Sektor beginnt und den Bereich, welcher nicht vom hindernisfreien Sektor abgedeckt wird, einschließt. Innerhalb dieses Sektors sind die über das TLOF-Niveau hinausragenden Hindernisse, bis zu einem vom Bezugspunkt aus vorgegebenen Abstand, in ihrer Höhe begrenzt.

5.1.2.2

Ein begrenzter Hindernissektor darf einen maximalen Öffnungswinkel von 150 Grad nicht überschreiten. Dimensionierung und Positionierung können den Abbildungen 5.1 und 5.2 entnommen werden.

Abbildung

Abbildung 5.1: Hindernisfreier Sektor und begrenzter Hindernissektor

Abbildung

Abbildung 5.2: Gestaltung des Begrenzten Hindernissektors in Abhängigkeit der TLOF-Formgebung

5.1.3: Verschwenkung von Hindernisbegrenzungsflächen

Bei Vorherrschen einer besonderen Hindernissituation ist eine Verschwenkung eines hindernisfreien Sektors bei gleichwertiger Verschwenkung des zugehörigen begrenzten Hindernissektors um maximal 15 Grad möglich (vgl. Abbildung 5.3).

Abbildung

Abbildung 5.3: Verschwenkungsmöglichkeiten bei besonderer Hindernissituation

5.1.4: Flugkorridor
5.1.4.1: Es handelt sich um eine komplexe Hindernisbegrenzungsfläche, welche am Rand einer FATO/TLOF auf FATO-/TLOF-Niveau beginnt und an einem Punkt endet, an welchem ein abfliegender Hubschrauber der in FLK 1 betrieben wird, mit ausgefallenem kritischen Triebwerk die umliegende Hinderniskulisse sicher überfliegen kann (vgl. Abbildung 5.4).

Abbildung

Abbildung 5.4: Aufbau zweier Flugkorridore, exemplarisch mit flankierender
Turmanstrahlung

5.1.4.2

Die Anzahl an Flugkorridoren ist so zu bemessen, dass ein sicherer Betrieb des HSLD gewährleistet ist.

5.1.4.3

Flugkorridore sind grundsätzlich von jeglicher Bebauung oberhalb der Wasseroberfläche freizuhalten. In die Flugkorridore dürfen grundsätzlich keine Teile von Bauwerken hineinragen. In begründeten Ausnahmefällen kann die Errichtung von Hindernissen im Flugkorridor oder die Einrichtung eines Flugkorridors trotz vorhandener Hindernisse gemäß Nummer 1.3 zugelassen werden.

5.1.4.4

Flugkorridore sollen nicht über die Grenzen der AWZ hinaus angelegt werden.

5.1.4.5

Die Korridorachse eines Flugkorridors zu oder von einem HSLD soll derart ausgerichtet werden, dass An- und Abflüge mit Rückenwind vermieden und Querwindbedingungen minimiert werden können sowie ein sicheres Durchstarten möglich ist.

5.1.4.6

Flugkorridore sollen auf ihrer gesamten Länge geradlinig sein; dabei sollen Überschneidungen mit benachbarten Flugkorridoren grundsätzlich vermieden werden.

5.1.4.7

Die jeweilige Korridorachse beginnt im Mittelpunkt der FATO/TLOF. Die An- und Abfluggrundlinien entsprechen dem Verlauf der jeweiligen Korridorachse.

5.1.4.8

Die Länge eines Flugkorridors (L_FK) ist entlang der jeweiligen Korridorachse auf Höhe der FATO/TLOF zu bestimmen (h_FATO). Diese Strecke beginnt am Innenrand nach 5.1.4.9.1 Buchstabe a) und endet an dem Punkt, an dem eine ebenfalls an dieser Stelle beginnende und mit einer konstanten Neigung von 4,5% ansteigende Gerade einen der folgenden Vertikalabstände von der Korridorachse aufweist, der größere der beiden Überhöhungswerte ist maßgeblich:

a): eine Überhöhung von 152 m; oder
b): eine Überhöhung, die der Summe aus dem höchsten Hindernis in dem für den An- oder Abflug relevanten Bereich (h_Hi) und einem Sicherheitszuschlag (SZ) von mindestens 61 m entspricht.

Zur Berechnung ist folgende Formel ² zu nutzen:

Formel

5.1.4.9

Flugkorridore bestehen aus jeweils einem Innenkorridor und zwei diesen flankierenden Außenkorridoren.

5.1.4.9.1

Die Begrenzungen des Innenkorridors bestehen aus

a): einem horizontalen Innenrand in der Breite der FATO/TLOF (D_D), der am Außenrand der FATO/TLOF beginnt und rechtwinklig zur Korridorachse verläuft;
b): zwei Seitenrändern, die mit einer Divergenz von 15% bis zu einer Breite von 200 m auseinanderlaufen;
c): einem horizontalen Außenrand, der in einer festgelegten Höhe ³ relativ zur FATO/TLOF rechtwinklig zur Korridorachse verläuft.

5.1.4.9.2

Die Breite der Außenkorridore beträgt jeweils mindestens 200 m.

5.2

Implementierung von Hindernisbegrenzungsflächen

5.2.1

Freistehend errichtetes Hubschrauberlandedeck

5.2.1.1

Auf einem HSLD sind ein hindernisfreier Sektor (Obstacle Free Sector, OFS) und, sofern erforderlich, ein begrenzter Hindernissektor (Limited Obstacle Sector, LOS) vorzusehen.

5.2.1.2

Innerhalb eines OFS dürfen oberhalb der hindernisfreien Fläche keine Hindernisse vorhanden sein. Unterhalb dieses Niveaus sind keine festen Hindernisse erlaubt (vgl. Abbildung 5.1).

5.2.1.3

Wenn es für den Betrieb einer Offshore-Plattform zwingend erforderlich ist, dass in ihrer unmittelbaren Umgebung Wasserfahrzeuge eingesetzt werden müssen (z. B. im Rahmen der Versorgung), so ist darauf zu achten, dass diese nicht die Sicherheit startender oder landender Hubschrauber gefährden, d. h. während des Hubschrauberbetriebes die Begrenzungen eines OFS nicht durchdringen oder das HSLD für den Zeitraum der Positionierung dieser Fahrzeuge innerhalb des OFS gesperrt wird (vgl. Abbildung 5.5).

5.2.1.4

Bei einer FATO-/TLOF-Größe größer gleich 1 D_D sind innerhalb eines LOS im Bereich von 0,5 D_D bis 0,62 D_D, gemessen ab dem Mittelpunkt der FATO/TLOF, nur Objekte zulässig, welche eine Höhe von 25 cm über dem FATO-/TLOF-Niveau nicht überschreiten. Innerhalb des sich unmittelbar daran anschließenden Bereiches, d. h. ab einer Entfernung vom Mittelpunkt der FATO/TLOF von 0,62 D_D bis 0,83 D_D, steigt die maximal zulässige Höhe von Objekten im LOS linear von 0,05 D_D auf 0,155 D_D über das FATO-/TLOF-Niveau an (vgl. Abbildung 5.1). Ab einem Abstand von mehr als 0,83 D_D besteht keine Höhenbeschränkung mehr.

5.2.2

In einer Hinderniskulisse errichtetes Hubschrauberlandedeck

Für den Fall, dass auf einem HSLD aufgrund der Hindernissituation vor Ort ein OFS nicht vollumfänglich realisiert werden kann, sind

a): mindestens zwei Hindernisbegrenzungsflächen gemäß Nummer 5.1.4 (Flugkorridore) als An- und Abflugflächen einzurichten; und
b): die Vorgaben gemäß Nummer 5.2.1 bis zu einer Distanz um den FATO-/TLOF-Mittelpunkt einzuhalten, die für jegliche Manövriererfordernisse des Referenzhubschraubers im Zusammenhang mit den unter Buchstabe a) festgelegten Flächen erforderlich ist.

Abbildung

Abbildung 5.5: Einstellung des Betriebs aufgrund von Hindernissen sowohl im
begrenzten Hindernissektor als auch im hindernisfreien Sektor eines HSLD auf
einer Offshore-Plattform

6: Optische Hilfen
6.1: Anzeigegeräte
6.1.1: Windrichtungsanzeiger
6.1.1.1: Ein HSLD ist mit mindestens einem Windrichtungsanzeiger auszustatten.
6.1.1.2: Ein Windrichtungsanzeiger ist so aufzustellen, dass er die Windverhältnisse auf einer FATO/TLOF anzeigt und von den Auswirkungen gestörter Luftströmungen durch benachbarte Objekte oder Rotorwind nicht beeinflusst wird. Er muss von einem im Flug, im Schweben oder auf dem HSLD befindlichen Hubschrauber aus sichtbar sein.
6.1.1.3: Ein Windrichtungsanzeiger muss so beschaffen sein, dass er eine eindeutige Anzeige der Windrichtung und eine grobe Anzeige der Windgeschwindigkeit gibt.
6.1.1.4: Ein Windrichtungsanzeiger soll aus einem gekürzten Kegel aus leichtem Material bestehen und mindestens die in Abbildung 6.1 dargestellten Abmessungen haben.
6.1.1.5: Die Farbgebung eines Windrichtungsanzeigers soll derart sein, dass dieser aus einer Höhe von mindestens 200 m (650 ft) über dem HSLD klar sichtbar und verständlich ist. Wo möglich ist eine Einzelfarbe, vorzugsweise Weiß oder Orange, zu verwenden. Wenn bei wechselndem Hintergrund zur Erzielung einer ausreichenden Auffälligkeit eine Kombination zweier Farben notwendig ist, sind vorzugsweise Orange und Weiß, Rot und Weiß oder Schwarz und Weiß in fünf abwechselnden Streifen zu verwenden; der jeweils erste und letzte Streifen ist in der dunkleren Farbe auszuführen.
6.1.1.6: Ein Windrichtungsanzeiger ist zu beleuchten, wenn das HSLD nachts benutzt werden soll.

Abbildung

Abbildung 6.1: Windrichtungsanzeiger

6.1.2: Zustandsanzeige

Freibleibend.
6.2: Markierungen
6.2.1: Hubschrauberlandedeck-Oberflächenmarkierung
6.2.1.1: Auf einer FATO/TLOF soll eine Hubschrauberlandedeck-Oberflächenmarkierung aufgebracht werden, um den Hubschrauberpiloten bei der schnellen Identifizierung eines HSLD am Tage zu unterstützen.
6.2.1.2: Eine Hubschrauberlandedeck-Oberflächenmarkierung muss die FATO/TLOF innerhalb der TLOF-Randmarkierung vollständig überdecken.
6.2.1.3: Eine solche Markierung sollte dunkelgrün ausgeführt werden und muss die erforderliche Rutschfestigkeit sicherstellen. Wenn durch das Aufbringen einer Hubschrauberlandedeck-Markierung die Rutschfestigkeit der FATO-/TLOF-Oberfläche reduziert werden würde, ist auf diese zu verzichten.
6.2.1.4: Bei Verzicht auf eine HSLD-Oberflächenmarkierung sind alle weiteren Markierungen mit einer kontrastreichen Umrandung zu versehen, um deren klare Erkennbarkeit sicherzustellen.
6.2.2: Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung
6.2.2.1: Auf einem HSLD ist eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung aufzubringen.
6.2.2.2: Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist in der Mitte der FATO/TLOF aufzubringen.
6.2.2.3: Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung besteht aus einem weißen H. Abhängig vom D-Wert des HSLD sollten die Abmessungen der Markierungen den Vorgaben aus Abbildung 6.2 entsprechen.

Abbildung

Abbildung 6.2: Abmessungen Hubschrauberflugplatzerkennungsmarkierung

6.2.2.4: Auf einem HSLD mit Landenetz kann es unabhängig vom D-Wert vorteilhaft sein, die in Abbildung 6.2 dargestellten Abmessungen für ein HSLD mit einem D-Wert größergleich 16,0 m für die Dimensionierung der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung zugrunde zu legen.
6.2.2.5: Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist so auszurichten, dass der Querbalken des H einerseits rechtwinklig zur bevorzugten Endanflugrichtung und andererseits auf oder parallel zu der Halbierungslinie des hindernisfreien Sektors liegt, wie in Abbildung 5.3 dargestellt.
6.2.3: Markierung der TLOF
6.2.3.1: Eine TLOF-Markierung ist auf einem HSLD entlang des Randes einer TLOF aufzubringen.
6.2.3.2: Eine TLOF-Markierung besteht aus einer mindestens 0,3 m breiten, durchgehenden weißen Linie, welche nur durch die D-Wert-Markierungen und gegebenenfalls durch die Markierung des hindernisfreien Sektors unterbrochen wird (vgl. Abbildung 6.5).
6.2.4: Aufsetz-/Positionierungsmarkierung
6.2.4.1: Eine Aufsetz-/Positionierungsmarkierung (Touchdown/Positioning Marking, TDPM) ist auf dem Bereich einer Flugbetriebsfläche (TLOF, Parkfläche) aufzubringen, auf dem ein Hubschrauber exakt aufgesetzt oder während des Abstellvorgangs genau positioniert werden soll.
6.2.4.2: Auf einem HSLD ist die TDPM als gelber Kreis mit einer Linienstärke von mindestens 1,0 m auszuführen (Touchdown/Positioning Circle, TDPC).
6.2.4.3: Der Mittelpunkt des TDPC entspricht grundsätzlich dem Mittelpunkt der betreffenden Flugbetriebsfläche (vgl. Abbildung 6.3). Eine Verschiebung des Mittelpunktes um maximal 0,1 D_D ist zulässig, wenn dies notwendig ist und die Sicherheit dadurch nicht beeinträchtigt wird; bei einer TLOF ist dies durch eine aeronautische Studie nachzuweisen.
6.2.4.4: Der Innendurchmesser des TDPC muss 0,5 D_D betragen.
6.2.4.5: Eine TDPM überdeckt sämtliche andere Markierungen mit Ausnahme der Markierung des Landeverbotssektors.
6.2.5: Flugweg-Ausrichtungsmarkierung
6.2.5.1: Auf einer FATO/TLOF sollten Markierungen zur Flugweg-Ausrichtung aufgebracht werden, sobald die Ausweisung bevorzugter An- und Abflugrichtungen für die Gewährleistung eines sicheren Betriebes vorteilhaft ist (Flugkorridore).
6.2.5.2: Die Markierungen sind in einer geraden Linie entlang der jeweiligen An- und Abflugrichtungen aufzubringen.
6.2.5.3: Die Markierungen bestehen, wie in Abbildung 6.3 dargestellt, in jeder auszuweisenden Flugrichtung entweder aus mindestens drei gleichdimensionierten Dreiecken oder einem Pfeil. Die Markierungen sind jeweils auf den Mittelpunkt der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung auszurichten.
6.2.5.4: Die Markierungen sind weiß.

Abbildung

Abbildung 6.3: Markierungen und Befeuerungen zur Flugweg-Ausrichtung

6.2.6: Markierung eines Landeverbotssektors
6.2.6.1: Auf einer FATO/TLOF ist eine Markierung eines Landeverbotssektors vorzusehen, wenn die Positionierung eines Hubschrauberhecks aus Sicherheitsgründen über bestimmten Bereichen verhindert werden soll (vgl. Abbildung 6.4). Dies kann notwendig sein, wenn sich ein nicht verschiebbares Hindernis, wie beispielsweise eine Stelzenhaube, im LOS oder OFS befindet und die notwendige Hindernisfreiheit nicht mehr gewährleistet ist.
6.2.6.2: Die Markierung des Landeverbotssektors ist gegenüber dem zu schützenden Bereich aufzubringen.
6.2.6.3: Eine Markierung des Landeverbotssektors besteht aus einem gestreiften roten Farbauftrag auf weißem Grund und erstreckt sich vom TDPC bis zum Rand der FATO/TLOF. Die TDPM ist hierbei durch den roten Farbauftrag zu überdecken. Zwischen weißem Untergrund und TDPC ist ein Abstand von 1,0 m einzuhalten. Die Streifenbreite des roten Farbauftrags soll der halben Breite der Aufsetzmarkierung entsprechen.
6.2.6.4: Soll verhindert werden, dass der Bereich eines Zu- und Niedergangs einer FATO/TLOF zu keiner Zeit vom Heckausleger eines Hubschraubers überstrichen wird, ist auf dem TDPC eine No-Nose-Markierung aufzubringen (vgl. Abbildung 6.4).

Abbildung

Abbildung 6.4: Markierung eines Landeverbotssektors

6.2.7: Markierung des hindernisfreien Sektors
6.2.7.1: Auf einer FATO/TLOF ist der Beginn des hindernisfreien Sektors eines HSLD zu markieren, wenn Hindernisse das HSLD-Niveau durchdringen.
6.2.7.2: Eine solche Markierung besteht aus einem Winkelzeichen gemäß Abbildung 6.5.
6.2.7.3: Der Abstand der Spitze eines Winkelzeichens vom Mittelpunkt einer FATO/TLOF muss entweder dem Radius des größten Kreises, welcher innerhalb der TLOF gezogen werden kann, oder 0,5 D_D entsprechen, der größere Wert zählt. Es ist akzeptabel, wenn das Winkelzeichen entlang seiner Winkelhalbierenden derart auf die TLOF-Markierung versetzt wird, dass seine Spitze den Innenrand dieser Markierung berührt (vgl. Abbildung 6.5).
6.2.7.4: Die Höhe eines Winkelzeichens muss mindestens 30 cm betragen.
6.2.7.5: Ein Winkelzeichen ist in einer auffälligen Farbe aufzubringen, vorzugsweise schwarz.

Abbildung

Abbildung 6.5: Markierung des hindernisfreien Sektors für ein achteckiges HSLD

6.2.8

D-Wert-Markierung

6.2.8.1

Auf einer FATO/TLOF ist eine D-Wert-Markierung aufzubringen.

6.2.8.2

Eine D-Wert-Markierung ist auf der unterbrochenen TLOF-Markierung, wie in Abbildung 6.5 dargestellt, aufzubringen. Hierbei soll mindestens eine der drei Markierungen aus der bevorzugten Endanflugrichtung lesbar sein.

6.2.8.3

Eine D-Wert-Markierung ist weiß.

6.2.8.4

Eine solche Markierung weist den auf den nächsten Meter gerundeten D-Wert des HSLD (D_D) aus, wobei ab einem Dezimalwert von 0,5 abzurunden ist.

6.2.8.5

Zusätzlich zu einer D-Wert-Markierung kann der tatsächliche D-Wert des HSLD als Dezimalzahl mit zwei Nachkommastellen in der Nähe, vorzugsweise innerhalb des Winkelzeichens aufgebracht werden. Die Größe der Ziffern soll 10 cm betragen.

6.2.9

Höchstmassenmarkierung

6.2.9.1

Eine Höchstmassenmarkierung (t-Wert-Markierung) ist auf einer FATO/TLOF aufzubringen und soll aus der bevorzugten Endanflugrichtung lesbar sein.

6.2.9.2

Die Höchstmassenmarkierung gibt die für das HSLD höchstzulässige Hubschraubermasse in Tonnen, abgerundet auf die nächsten 100 kg, an (MTOM_D). Sie besteht aus einer Dezimalzahl mit einer Nachkommastelle, gefolgt vom Buchstaben „t“.

6.2.9.3

Eine Höchstmassenmarkierung muss sich farblich vom Untergrund abheben. Ihre alphanumerischen Zeichen müssen den Vorgaben aus Abbildung 6.6 entsprechen. Folgende Reduzierungen sind unter Beibehaltung der jeweiligen Proportionen möglich:

a): bei einem D-Wert zwischen 15,0 m und 30,0 m beträgt die Minimalhöhe 90 cm;
b): bei einem D-Wert < 15,0 m beträgt die Minimalhöhe 60 cm.

Abbildung

Abbildung 6.6: Form und Größe von Ziffern und Buchstaben

6.2.10: Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung
6.2.10.1: Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung muss auf einem HSLD vorgesehen werden.
6.2.10.2: Eine Namensmarkierung ist auf der FATO/TLOF derart aufzubringen, dass sie möglichst aus allen Winkeln oberhalb der Horizontalen sichtbar ist. Wenn ein LOS vorhanden ist, muss die Markierung auf der den Hindernissen zugewandten Seite der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung aufgebracht werden (vgl. Abbildung 6.3).
6.2.10.3: Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung besteht aus dem Namen oder der alphanumerischen Kennung des HSLD, wie sie in der Flugfunk-Kommunikation verwendet wird.
6.2.10.4: Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung muss mindestens 1,2 m hoch sein. Die Farbe der Markierung muss sich vom Hintergrund abheben und sollte vorzugsweise weiß sein.
6.2.10.5: Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung, die bei Nacht oder bei schlechten Sichtverhältnissen benutzt werden soll, ist entweder von innen oder von außen zu beleuchten.
6.2.11: Transferflächenmarkierungen
6.2.11.1: Eine Transferfläche soll blau (RAL 5005) markiert werden.
6.2.11.2: Sollen auf einer Transferfläche auch Roll- oder Schleppbewegungen stattfinden, ist eine Rollmarkierung aufzubringen. Eine Rollmarkierung besteht aus einer 0,5 m breiten, gelben Linie, die mittig auf der Transferfläche verläuft und in einem Abstand von 0,1 D_D zur TLOF-Markierung beginnt (vgl. Abbildungen 4.1 und 4.2).
6.2.11.3: Auf den parallel zur Transferrichtung verlaufenden, freien Rändern einer Transferfläche ist jeweils eine weiße, mindestens 30 cm breite Linie aufzubringen.
6.2.12: Abstellflächenmarkierungen
6.2.12.1: Eine Abstellflächenmarkierung soll sich klar von der einer Hubschrauberlandedeck-Markierung unterscheiden. Bei einer dunkelgrünen FATO/TLOF soll sie grau sein.
6.2.12.2: Eine Rollmarkierung ist vorzusehen, wenn eine solche auch auf der Transferfläche vorgesehen ist. Sie endet auf dem TDPC (vgl. Abbildungen 4.1 und 4.2).
6.2.12.3: Eine Abstellfläche ist mit einer weißen, 30 cm breiten Linie zu umgeben. Für eine Push-In-Fläche ist die Breite dieser Linie entlang der drei freien Seiten auf 90 cm zu erhöhen (Pufferlinie), um genügend Platz für Schleppvorgänge bereit zu stellen (vgl. Abbildung 4.3).
6.2.12.4: Auf einer Parkfläche ist innerhalb des TDPC die Markierung „PARKING AREA“ aufzubringen. Die Buchstaben sollten vorzugsweise schwarz und mindestens 1,5 m hoch sein.
6.2.12.5: Auf einer Push-In-Fläche ist, möglichst mittig, die Markierung „PUSH-IN AREA“ aufzubringen. Die Buchstaben sollten vorzugsweise schwarz und mindestens 1,5 m hoch sein.
6.2.12.6: Auf einem TDPC kann eine Positionierungskreis-Orientierungsmarkierung (Positioning Circle Orientation Marking, PCOM) aufgebracht werden, um zu erreichen, dass die Nase eines abgestellten Hubschraubers nur auf dem gelben Teil des TDPC positioniert werden darf. Durch entsprechende Platzierung der PCOM kann auf diese Weise beispielsweise verhindert werden, dass der Heckausleger eines Hubschraubers in die Transferfläche hineinragt (vgl. Nummer 4.4.4.6) oder Flucht- oder Rettungswege blockiert werden. Ausführung und Farbgebung müssen Abbildung 6.7 entsprechen.

Abbildung

Abbildung 6.7: Positionierungskreis-Orientierungsmarkierung

6.2.12.7: Auf einem TDPC soll eine No-Nose-Markierung aufgebracht werden, wenn die Positionierung des Heckrotors eines Hubschraubers in der Nähe eines Hindernisses vermieden werden soll. Ausführung und Farbgebung müssen Abbildung 6.8 entsprechen.

Abbildung

Abbildung 6.8: No-Nose-Markierung

6.2.13: Landeverbotsmarkierung
6.2.13.1: Wenn ein HSLD aus betrieblichen oder technischen Gründen für den Betrieb gesperrt werden muss, ist auf der FATO/TLOF eine Landeverbotsmarkierung aufzubringen.
6.2.13.2: Eine Landeverbotsmarkierung besteht aus einem quadratischen, roten Feld mit zwei gelben Diagonalstreifen, wie in Abbildung 6.9 dargestellt.

Abbildung

Abbildung 6.9: Landeverbotsmarkierung

6.2.13.3: Eine Landeverbotsmarkierung ist derart zu dimensionieren und aufzubringen, dass die Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung durch diese vollständig überdeckt wird. Die Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung darf jedoch nicht überdeckt werden.
6.2.13.4: Die Ausführung einer Landeverbotsmarkierung als arretierbare, witterungsbeständige Plane ist zulässig.
6.2.14: Tageskennzeichnung von Hindernissen

Hindernisse sind gemäß den Regelungen des Teils 5 dieses Standards zu markieren.
6.3: Befeuerung und Beleuchtung
6.3.1: Allgemeines
6.3.1.1: Sicherheit des Luftverkehrs
Ein nicht für die Luftfahrt bestimmtes Licht oder Feuer in der Nähe eines HSLD (Fremdlichtquelle), das die Sicherheit von Hubschraubern gefährden könnte (z. B. durch direktes oder reflektiertes Blendlicht), ist auszuschalten, abzuschirmen oder dahingehend zu ändern, dass die Gefahrenquelle beseitigt wird.
6.3.1.2: Sicherheit des Schiffsverkehrs
6.3.1.2.1: Es ist darauf zu achten, dass sich die luftfahrtspezifischen Feuer eines HSLD nicht irreführend auf die Schifffahrt auswirken.
6.3.1.2.2: Die Befeuerung eines HSLD soll nur während der für eine sichere Durchführung des Flugbetriebes erforderlichen Zeiträume eingeschaltet sein.
6.3.1.2.3: Feuer zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen, die ausschließlich im Zusammenhang mit dem Betrieb eines HSLD stehen, dürfen nur zusammen mit der luftfahrtspezifischen Befeuerung dieses HSLD eingeschaltet werden.
6.3.1.3: Überflurfeuer
Befestigungen von Überflurfeuern auf Flugbetriebsflächen müssen brechbar sein. Ihre Höhe ist möglichst niedrig zu halten.
6.3.1.4: Unterflurfeuer
Feuer, die in die Oberfläche von Flugbetriebsflächen eingelassen sind, sind so auszulegen und anzubringen, dass sie von den Rädern eines Hubschraubers überrollt werden können, ohne dass der Hubschrauber oder die Feuer selbst beschädigt werden.
6.3.1.5: Lichtstärke
Es sind ausschließlich Feuer zu verwenden, deren Lichtstärkeverteilung den in Abbildung 6.10 aufgeführten Vorgaben entsprechen.

Abbildung

Abbildung 6.10: Lichtstärkeverteilung für diverse Feuerarten

6.3.2

Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer

6.3.2.1

Ein Leuchtfeuer muss an einem HSLD vorhanden sein, das nachts betrieben wird, wenn

a): eine weitreichende optische Führung für notwendig erachtet wird und durch andere optische Mittel nicht gegeben ist; oder
b): das HSLD aufgrund der umgebenden Lichter nur schwer zu erkennen ist.

6.3.2.2

Ein Leuchtfeuer ist auf dem HSLD oder in seiner Nähe, vorzugsweise in erhöhter Lage, so aufzustellen, dass der Hubschrauberpilot von nahem nicht geblendet wird.

6.3.2.3

Ein Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer strahlt sich wiederholende Gruppen von kurzen weißen Blitzen in gleichen Zeitabständen nach dem in Abbildung 6.11 dargestellten Schema aus.

Abbildung

Abbildung 6.11: Blitzschema des Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuers

6.3.2.4

Das Licht eines Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuers strahlt in alle Azimut-Richtungen.

6.3.2.5

Die wirksame Lichtstärkenverteilung jedes Blitzes soll den in Abbildung 6.10 (Bild 1), angegebenen Werten entsprechen.

6.3.2.6

Für eine Helligkeitsregelung haben sich Einstellungen von 10% und 3% als befriedigend erwiesen. Zusätzlich kann eine Abschirmung erforderlich sein, um sicherzustellen, dass Hubschrauberpiloten während der Endphase von Anflug und Landung nicht geblendet werden.

6.3.3

Flugweg-Ausrichtungsbefeuerung

6.3.3.1

Eine Befeuerung zur Flugweg-Ausrichtung soll auf einem HSLD vorgesehen werden, wenn die Ausweisung bevorzugter An- und Abflugrichtungen für die Gewährleistung eines sicheren Betriebes vorteilhaft ist (Flugkorridore).

6.3.3.2

Eine solche Befeuerung ist in einer geraden Linie entlang der bevorzugten An- und Abflugrichtung anzubringen.

6.3.3.3

Eine Befeuerung zur Flugweg-Ausrichtung soll aus einer Reihe von mindestens drei Feuern mit möglichst gleichen Abständen zwischen 1,5 m und 3,0 m bestehen, wobei innerhalb der TDPM maximal ein Feuer zulässig ist. Die Feuer sollen, wie in Abbildung 6.3 dargestellt, deckungsgleich mit der Markierung gemäß Nummer 6.2.5 aufgebracht werden.

6.3.3.4

Eine Befeuerung zur Flugweg-Ausrichtung besteht aus weißen Rundstrahlfeuern, bei welchen die Lichtstärkenverteilung den in Abbildung 6.10 (Bild 4) dargelegten Vorgaben entspricht.

6.3.3.5

Es muss eine geeignete Helligkeitsregelung eingebaut sein, um eine Anpassung der Lichtstärke an die vorherrschenden Bedingungen zu ermöglichen (100%, 30% und 10%).

6.3.4

TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung

6.3.4.1

Eine TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung ist auf einer TLOF vorzusehen, die nachts benutzt werden soll.

6.3.4.2

Eine TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung besteht aus den folgenden Teilsystemen:

a): TLOF-Randfeuer; und
b): Flutlichtbeleuchtung zur Kenntlichmachung der TLOF-Oberfläche und der darauf befindlichen charakteristischen Markierungen.

6.3.4.3

Die Helligkeit einer TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung muss regelbar sein (100%, 30% und 10%).

6.3.4.4

TLOF-Randfeuer

6.3.4.4.1

TLOF-Randfeuer sind entlang des Randes der zur Benutzung als TLOF bestimmten Fläche oder innerhalb einer Entfernung von 1,5 m vom Rand außerhalb der Fläche anzubringen. Bei einer kreisförmigen TLOF sind die Feuer wie folgt anzubringen:

a): geradlinig in einer Anordnung, die Hubschrauberpiloten Informationen über die Abdrift liefert; und
b): falls Buchstabe a) nicht umsetzbar ist, in gleichmäßigen Abständen entlang des Randes der TLOF, wobei die Feuer im Kreisbogen eines Sektors von 45° in halb so großen Abständen voneinander anzubringen sind.

6.3.4.4.2

TLOF-Randfeuer sind in gleichmäßigen Abständen von nicht mehr als 3 m zu positionieren. Es sind mindestens vier Feuer auf jeder Seite anzubringen, inklusive eines Feuers an jeder Ecke. Bei einer kreisförmigen Fläche, wo die Feuer in Übereinstimmung mit 6.3.4.4.1 Buchstabe b) zu installiert sind, sind mindestens 14 Feuer anzubringen.

6.3.4.4.3

Die TLOF-Randfeuer sind auf HSLD so anzubringen, dass der Hubschrauberpilot das Befeuerungsmuster nicht sehen kann, wenn er sich unterhalb der Höhe der TLOF befindet.

6.3.4.4.4

TLOF-Randfeuer sind grüne Rundstrahlfestfeuer. Sie dürfen am Rand einer TLOF eine Höhe von 5 cm und am Rand einer FATO/TLOF eine Höhe von 15 cm nicht überschreiten.

6.3.4.4.5

Die Lichtverteilung der Randfeuer soll den in Abbildung 6.10 (Bild 4) angegebenen Werten entsprechen.

6.3.4.4.6

Die Farbarten und Leuchtdichtefaktoren von Farben soll, unter Normbedingungen bestimmt, innerhalb der folgenden Linien des Farbraumdiagramms liegen: Gelblinie x = 0,360 – 0,080y; Weißlinie x = 0,650y; Blaulinie y = 0,390 – 0,171x (vgl. Abbildung 6.12).

6.3.4.5

Flutlichtbeleuchtung

6.3.4.5.1

Flutlichtscheinwerfer sind derart anzubringen, dass weder Hubschrauberpiloten im Fluge noch auf dem HSLD arbeitendes Personal geblendet werden.

6.3.4.5.2

Flutlichtscheinwerfer dürfen am Rand einer TLOF eine Höhe von 5 cm und am Rand einer FATO/TLOF eine Höhe von 15 cm nicht überschreiten.

6.3.4.5.3

Die optimale Positionierung berücksichtigt zusätzlich eine gute Ausleuchtung der TLOF-Oberfläche sowie darauf befindlicher Markierungen bei gleichzeitiger Vermeidung abgeschatteter Bereiche (vgl. beispielhaft Abbildung 6.13).

6.3.4.5.4

Die spektrale Verteilung der Flutlichtscheinwerfer muss gewährleisten, dass Oberflächen- und Hindernismarkierungen einwandfrei zu erkennen sind.

6.3.4.5.5

Die mittlere horizontale Beleuchtungsstärke der Flutlichtbeleuchtung soll, auf der TLOF-Oberfläche gemessen, mindestens 10 Lux betragen und einen (mittleren bis minimalen) Gleichförmigkeitsgrad von höchstens 8:1 aufweisen.

Abbildung

Abbildung 6.12: Farbraumdiagramm

Abbildung

Abbildung 6.13: Positionierung einer Flutlichtbeleuchtung

6.3.4.6: Leuchtmarkierungssystem Freibleibend.
6.3.5: Nachtkennzeichnung von Hindernissen
6.3.5.1: Auf einem HSLD, das nachts benutzt werden soll, sind Hindernisse mit Flutlicht zu beleuchten, wenn auf ihnen keine Hindernisfeuer ES gemäß den Regelugen des Teils 5 dieses Standards angebracht werden können.
6.3.5.2: Flutlichtscheinwerfer für Hindernisse sind so anzuordnen, dass das gesamte Hindernis beleuchtet wird und Hubschrauberpiloten möglichst nicht geblendet werden.
6.3.5.3: Die Flutlichtbeleuchtung von Hindernissen soll eine Leuchtdichte von mindestens 10 cd/m² erzeugen.
6.3.6: Befeuerung und Beleuchtung von Transfer- und Abstellflächen
6.3.6.1: An den freien Rändern einer Transferfläche und einer Parkfläche sind blaue Rundstrahlfeuer (Randfeuer) mit geringer Intensität vorzusehen, wenn dort Rollen und gegebenenfalls Schweben zulässig sind (vgl. Abbildung 6.14).
6.3.6.2: Die Lichtstärke der Randfeuer muss für jeden Erhebungswinkel mindestens 5 cd betragen, darf aber 60 cd nicht überschreiten.

Abbildung

Abbildung 6.14: Befeuerung von Transfer- und Parkfläche

6.3.6.3: Zur Beleuchtung einer Transfer- oder Parkfläche sollte zusätzlich jeweils eine Flutlichtbeleuchtung gemäß Nummer 6.3.4.5 eingesetzt werden.
6.3.6.4: Auf einer Push-In-Fläche soll eine Flutlichtbeleuchtung vorhanden sein. Die Ausführung der Befeuerung und Beleuchtung bei einer Push-In-Fläche ist Abbildung 6.15 zu entnehmen.

Abbildung

Abbildung 6.15: Befeuerung einer Transferfläche und Beleuchtung einer Push-In-Fläche

6.3.7

Turmanstrahlung

6.3.7.1

Eine Turmanstrahlung ist Bestandteil der Befeuerungssysteme eines HSLD. Müssen bei einem HSLD Flugkorridore gemäß Nummer 5.2.2 eingerichtet werden, die nachts benutzbar sein sollen, sind an den die Korridore flankierenden Hindernissen Turmanstrahlungen vorzusehen (vgl. Abbildung 5.4).

6.3.7.2

Eine Turmanstrahlung ist gemäß den Vorgaben der Technischen Forderung TF11 der WSV-Rahmenvorgaben Kennzeichnung Offshore-Anlagen auszuführen.

6.3.8

Ausfallsicherheit

Die HSLD-Beleuchtungs- und -Befeuerungssysteme sind bei der Auslegung der Stromversorgung einer Offshore-Plattform zu berücksichtigen und mit den Notstromversorgungssystemen zu koppeln. Ausfälle einzelner Beleuchtungs- oder Befeuerungselemente sind durch entsprechende Überwachungssysteme direkt in der Leitwarte und im Plattformkontrollraum zur Anzeige zu bringen.

7

Rettungs- und Feuerlöschwesen

7.1

Allgemeine Spezifikationen

7.1.1

Grundlegende Anforderungen

Auf einem HSLD sind Vorkehrungen für das Rettungs- und Feuerlöschwesen zu treffen. Es sind hierzu

a): Systeme zur Detektion und Bekämpfung von Bränden zu installieren;
b): Rettungsgeräte vorzuhalten;
c): bei Hubschrauberbetrieb grundsätzlich Dienste zur Rettung und Brandbekämpfung (Rettungs- und Brandschutzpersonal) bereitzustellen; und
d): adäquate organisatorische Brandschutzmaßnahmen zu treffen.

7.1.2

Hauptlöschmittel

7.1.2.1

Ein Hauptlöschmittel ist grundsätzlich ein Schaum, der mindestens der ICAO-Leistungsstufe B entspricht. Der Einsatz von Wasser (Frisch- oder Seewasser) anstelle von Löschschaum ist auf einer TLOF mit passiv feuerhemmender Oberfläche zulässig, wenn Letztere nachweislich große Mengen brennender Flüssigkeiten zügig ableiten kann.

7.1.2.2

Als Löschmittelträger können sowohl Frisch- als auch Seewasser genutzt werden. Bei Einsatz von Seewasser muss das hierzu eingesetzte Löschmittelkonzentrat entsprechend geeignet sein.

7.1.2.3

Löschschäume dürfen keine PFOS (Perfluoroctansulfonsäure) enthalten und PFOA (Perfluoroctansäure) sowie weitere PFC (per- und polyfluorierte Chemikalien) nur in geringstmöglichen Mengen aufweisen. Der Einsatz von PFC-freien Löschschäumen ist anzustreben.

7.1.2.4

Löschmittelkonzentrate sollen nicht gemischt werden. Im Falle einer Vermischung sollen Vorratsbehälter, Fördersystem, Leitungen und Zumischeinheiten gründlich gereinigt und gespült werden, bevor neues Konzentrat nachgefüllt wird.

7.1.3

Hauptlöschmittelfördersysteme

7.1.3.1

Für die Förderung des Hauptlöschmittels können sowohl Pumpen als auch gasgetriebene Systeme eingesetzt werden (Fördersysteme).

7.1.3.2

Ein Fördersystem muss ausreichend leistungsfähig sein, um die jeweilige Mindestausstoßrate über die gesamte geforderte Mindestlöschdauer sicherzustellen. Es sollte redundant ausgelegt sein.

7.1.3.3

Es ist sicherzustellen, dass ein Fördersystem sowohl de- als auch reaktiviert werden kann.

7.1.3.4

Es ist sicherzustellen, dass ein Fördersystem auch bei Frostbedingungen zuverlässig funktioniert.

7.1.4

Zusatzlöschmittel

7.1.4.1

Auf einem HSLD sind komplementär zu den vorgesehenen Hauptlöschmitteln weitere Löschmittel (Zusatzlöschmittel) erforderlich, um die große Vielfalt an Brandereignissen, welche beim Hubschrauberbetrieb auftreten können (z. B. Triebwerke, Avionikbereiche), problemorientierter bekämpfen zu können.

7.1.4.2

Zusatzlöschmittel im Sinne dieses Standards sind Trocken- und Kohlenstoffdioxid-Löschmittel.

7.1.4.3

Zusatzlöschmittel sind in geeigneten Behältnissen (Feuerlöschern) vorzuhalten. Zudem sollen die Feuerlöscher mit entsprechenden Löschlanzen ausgerüstet sein.

7.2

Systeme zur Detektion und Bekämpfung von Bränden

7.2.1

Brandbekämpfungssysteme

7.2.1.1

Brandbekämpfungssysteme im Sinne dieses Standards sind sowohl ortsfeste Löschschaumsysteme (Fixed Foam Application Systems, FFAS) als auch handbetriebene Schlauchleitungssysteme (Hand Controlled Foam Pipes, HCFP).

7.2.1.2

Auf einem HSLD sind sowohl ein FFAS als auch ein HCFP vorzusehen.

7.2.1.3

FFAS im Sinne dieses Standards sind deckintegrierte Brandbekämpfungssysteme (Deck Integrated Firefighting System, DIFFS), ortsfeste Monitorsysteme (Fixed Monitor System, FMS) oder Ringleitungssysteme (Ring Main System, RMS).

7.2.1.4

Ein FFAS muss in der Lage sein, das Hauptlöschmittel in der geforderten Menge und mit einem gleichmäßigen Sprühbild auf der gesamten kritischen Fläche auszubringen.

7.2.1.5

An ein FFAS werden folgende Anforderungen gestellt:

a): Ein DIFFS muss derart beschaffen sein, dass es bei Ausfall von einer Düse, z. B. als Folge eines Crashs oder bei Verdeckung durch ein Landenetz, weiterhin zuverlässig funktioniert (Mindestausstoßrate).
b): Die Anzahl der bei einem FMS zu installierenden Monitore ist derart zu bemessen, dass das System auch bei umweltbedingten Einflüssen (vgl. Buchstabe a) oder bei Ausfall eines Monitors infolge eines Crashs weiterhin zuverlässig funktioniert (Mindestausstoßrate). In der Regel besteht es deshalb aus zwei bis vier Monitoren. Ein FMS, das auf einer NPAI eingesetzt wird, muss zusätzlich automatisch (selbstoszillierend) betrieben werden können.
c): Ein RMS darf nur auf einer TLOF mit einem D-Wert kleiner-gleich 20,0 m eingesetzt werden.

7.2.1.6

Ein HCFP soll aus zwei formstabilen Schlauchleitungen mit jeweils einem Hohlstrahlrohr, mit dem auch Schwerschaum ausgebracht werden kann, bestehen.

7.2.1.7

Sowohl bei primären als auch sekundären Brandbekämpfungssystemen sollte die Möglichkeit zur Funktionsprüfung, z. B. im Rahmen einer WKP, gegeben sein. Hierzu sollten entsprechende technische Möglichkeiten vorhanden sein, um beispielsweise die Schaumzumischung überprüfen sowie Ausstoßrate und Durchflussmenge ermitteln zu können.

7.2.2

Aktivierung und Detektion

7.2.2.1

Ein FFAS muss manuell aktiviert und deaktiviert werden können. Hierzu muss sichergestellt sein, dass sowohl ein vollständiger Zugriff aus der Leitwarte (Fernzugriff) als auch aus unmittelbarer Nähe zum HSLD erfolgen kann.

7.2.2.2

Auf einer nicht dauerhaft bemannt betriebenen Offshore-Plattform (NPAI) mit HSLD soll die Aktivierung eines FFAS zusätzlich auch automatisch erfolgen.

7.2.2.3

Zur automatischen Aktivierung eines FFAS sind geeignete Brandmeldesensoren (z. B. IR- und/oder UV-basierte Sensoren) in ausreichender Anzahl, mindestens jedoch drei, einzusetzen.

7.2.2.4

Es sind Vorrichtungen zur Vermeidung von Fehlauslösungen (z. B. Auslöselogik der Brandmeldesensoren) vorzusehen. Zusätzlich muss sichergestellt sein, dass die Auslösung eines FFAS sowohl in der Leitwarte als auch im Plattformkontrollraum zur Anzeige gebracht wird, um bei Bedarf entsprechende Gegenmaßnahmen einleiten zu können.

7.2.3

Reaktionszeit

7.2.3.1

Für die Ausbringung eines Hauptlöschmittels ist die Ausstoßrate (in Litern/Minute) des FFAS, bezogen auf die kritische Fläche (in Quadratmetern), derart zu bemessen, dass jedes Feuer innerhalb von einer Minute nach Aktivierung unter Kontrolle gebracht werden kann.

7.2.3.2

Die Zeitspanne zwischen Aktivierung eines FFAS und Ausbringung des Hauptlöschmittels mit der erforderlichen Ausstoßrate soll maximal 15 Sekunden betragen.

7.2.3.3

Wenn sich bei Hubschrauberbetrieb Rettungs-und Brandschutzpersonal vor Ort befindet, ist dieses in unmittelbarer Nähe zum HSLD bereitzuhalten.

7.2.4

Implementierung anlagentechnischer Brandschutzmaßnahmen

7.2.4.1

Auf einer FATO/TLOF sind ein primäres sowie ein sekundäres Brandbekämpfungssystem (BBS) zu installieren.

7.2.4.2

Als primäres BBS ist ein FFAS zu verwenden; als sekundäres BBS ist ein HCFP vorzusehen.

7.2.4.3

Soll als Hauptlöschmittel ausschließlich Wasser eingesetzt werden, muss das primäre BBS ein DIFFS sein.

7.2.4.4

Für eine FATO/TLOF sind folgende Hauptlöschmittelmengen erforderlich:

a): ohne passiv feuerhemmende Oberfläche sind die in Tabelle 7.1 aufgeführten Mindestmengen an Hauptlöschmitteln bereitzustellen; oder
b): mit passiv feuerhemmender Oberfläche sind die in Tabelle 7.2 aufgeführten Mindestmengen an Hauptlöschmitteln bereitzustellen.

BBS	Mindestau	sstoßrate	Mindestlöschdauer
BBS	Stufe B	Stufe C	Mindestlöschdauer
primär (krit. Fläche)	5,5 [l·m^-2·min^-1]	3,75 [l·m^-2·min^-1]	5 min
sekundär	je 225 [l·min^-1]	je 225 [l·min^-1]	10 min

Tabelle 7.1: Mindestmengen an Hauptlöschmitteln für eine TLOF ohne passiv
feuerhemmende Oberfläche

BBS	Mindestausstoßrate		Mindestlöschdauer
BBS	Löschschaum	Wasser	Mindestlöschdauer
primär (krit. Fläche)	gem. Tabelle 7.1	3,75 [l·m^-2·min^-1]	3 min
sekundär	je 225 [l·min-1]	je 225 [l·min^-1]	6 min

Tabelle 7.2: Mindestmengen an Hauptlöschmitteln für eine TLOF mit passiv
feuerhemmender Oberfläche

7.2.4.5

Zuzüglich zu den unter Nummer 7.2.4.4 spezifizierten Mengen sollten ausreichende Reserven an Hauptlöschmittel vorgehalten werden, um die volle Einsatzbereitschaft der Brandbekämpfungssysteme, beispielsweise nach einer Fehlauslösung des primären BBS oder Überprüfung der Systeme (WKP, turnusmäßige Wartung), weiterhin sicherstellen zu können.

7.2.4.6

Für eine TLOF auf einer Parkfläche gelten die Nummern 7.2.4.1 bis 7.2.4.5 analog. Auf die Installation eines primären und gegebenenfalls sekundären BBS kann verzichtet werden, wenn dort entsprechende passive bauliche Brandschutzmaßnahmen getroffen werden sowie ein Verzicht nachweislich unkritisch wäre (Risikobewertung).

7.2.4.7

Auf oder in unmittelbarer Nähe zu Flugbetriebsflächen, ausgenommen Schutz- und Transferflächen, sind die in Tabelle 7.3 aufgelisteten Zusatzlöschmittel, in den dort jeweils angegebenen Mindestmengen, vorzuhalten.

TLOF-Größe (D-Wert)	Zusatzlöschmittel
TLOF-Größe (D-Wert)	Trockenlöschmittel	CO₂
D_D ≤ 16,0 m	23 kg	9 kg
16,0 m < D_D ≤ 24,0 m	45 kg	18 kg
D_D > 24,0 m	90 kg	36 kg

Tabelle 7.3: Mindestmengen an Zusatzlöschmitteln für ein HSLD

7.3

Rettungsgeräte

7.3.1

Art und Umfang

Die auf dem HSLD zur Verletztenversorgung vorgesehenen Rettungsgeräte sind in Art und Umfang an den konkreten Hubschrauberbetrieb anzupassen (angenommenes Unfallszenario, maximal mögliche Personenanzahl an Bord eines Hubschraubers). Hierzu soll auf Grundlage einer Risikoanalyse insbesondere ausreichend geeignetes medizinisches Rettungsgerät bevorratet werden, um die dabei erwarteten Verletzungsmuster nach Möglichkeit bis mindestens zum Eintreffen der externen Rettungskräfte versorgen zu können. In diesem Zusammenhang kann u. a. die DGUV Information 204-041 „Erste Hilfe in Windenergieanlagen und -parks“ genutzt werden. Zusätzlich ist bei der Beurteilung die isolierte Lage einer Offshore-Plattform und die damit verbundenen zeitlichen und personellen Einschränkungen innerhalb der Rettungskette zu berücksichtigen.

7.3.2

Rettungswerkzeuge

Auf einem HSLD müssen mindestens die in Tabelle 7.4 aufgeführten Rettungswerkzeuge vorgehalten werden. Die Größe der Werkzeuge soll der Größe der regelmäßig zum HSLD verkehrenden Hubschraubermuster angemessen sein.

Rettungswerkzeug	Anzahl
Schraubenschlüssel, verstellbar	1
Feuerwehraxt, groß (nicht keilförmig)	1
Bolzenschneider	1
Brechstange, groß	1
Einreißhaken mit Stiel	1
Handmetallsäge/Bügelsäge (hochbelastbar) und 6 Ersatzblätter	1
Handsäge („Fuchsschwanz“)	1
Anstellleiter (zweiteilig)	1
Handblechschere	1
Seitenschneider	1
Schraubendreher-Satz	1
Motor-Schneidgerät⁴	(1)
Feuerlöschdecke	1
Rettungsleine (Durchmesser: 10 mm; Länge: 30 m; Reißkraft: 14 kN)	1
Rettungsgurt für die Rettungsleine	1
Gurttrennmesser	*
Handlampe	*

Tabelle 7.4: Mindestumfang an Rettungswerkzeugen

4: Nur bei HSLDs mit einem D-Wert größer 24,0 m erforderlich. Das RFFT muss entsprechend ausgebildet und eingewiesen sein.
*: Für jedes Mitglied des RFFT jeweils einmal.

7.3.3

Aufbewahrung

Rettungsgeräte, inklusive Rettungswerkzeuge, sind eindeutig erkennbar und unmittelbar zugänglich sowie vor Witterungseinflüssen geschützt aufzubewahren (Kisten oder Kabinette). In jeder Aufbewahrungsvorrichtung ist eine Inhaltsliste mit den darin enthaltenen Rettungsgeräten vorzuhalten.

7.3.4

Instandhaltung

Es ist sicherzustellen, dass die Rettungsgeräte regelmäßig, mindestens jedoch einmal jährlich, auf Vollständigkeit und gegebenenfalls Haltbarkeit hin überprüft werden. Bei Bedarf sind diese zu ergänzen oder auszutauschen.

7.4

Rettungs- und Brandschutzpersonal

7.4.1

Aufstellung

Ein HSLD-Betreiber hat im Rahmen seiner Arbeitgeber-Pflichten Personal für den Einsatz des auf seinem HSLD vorgehaltenen Feuerlösch- und Rettungsgeräts bereitzustellen sowie dieses entsprechend auszurüsten und auszubilden.

7.4.2

Einsatzbereitschaft

7.4.2.1

Der Umfang des für Rettung und Brandschutz vorgesehenen Personals (Rescue and Firefighting Team, RFFT) muss für die vorgesehenen Aufgaben ausreichend groß bemessen sein, soll aber grundsätzlich drei Personen nicht unterschreiten. Für eine unbemannte NPAI sind für die im Anschluss aufgeführten Situationen Abweichungen auf Grundlage des hierfür in einer entsprechenden Bewertung (TRA) jeweils zu bestimmenden Personalansatzes möglich:

a): Versatzflüge im Rahmen von Hubschrauberwindenbetrieb zu einer ansonsten unbemannten NPAI;
b): Flüge zu oder von einer NPAI, die mit nicht mehr als zwei Personen besetzt ist;
c): erster Flug zu oder letzter Flug von einer davor/danach unbemannten NPAI.

7.4.2.2

Sofern nicht in Nummer 7.4.2.1 abweichend geregelt, muss während des Hubschrauberbetriebs das RFFT vollumfänglich zur Verfügung stehen.

7.4.2.3

Das RFFT soll seine persönliche Schutzausrüstung (PSA) vor Beginn des Hubschrauberbetriebes anlegen.

7.4.2.4

Das RFFT soll derart bereitgestellt werden, dass es im Falle eines Crashs auf dem HSLD nicht durch herumfliegende Trümmerteile gefährdet wird.

7.4.3

Ausbildung und Qualifikation

7.4.3.1

Das RFFT muss über Grundkenntnisse in der „Erweiterten Ersten Hilfe in Windenergieanlagen und -parks“ gemäß DGUV Information 204-041 oder einer im Offshore-Bereich etablierten, vergleichbaren Qualifikation verfügen.

7.4.3.2

Das RFFT muss für die im Rahmen der Brandschutzbekämpfung vorgesehenen Aufgaben ausgebildet sein.

7.4.3.3

Nach Möglichkeit sollte mindestens ein Mitglied des RFFT über eine Qualifikation als HLO ⁵ verfügen und sollten zwei weitere Mitglieder mindestens als HDA ⁶ ausgebildet sein.

7.4.3.4

Das RFFT muss durch geeignete Fachkräfte (z. B. Feuerwehr, sachkundige Person) in seine Aufgaben sowie die örtlichen Gegebenheiten eingewiesen sein.

7.4.3.5

Sowohl PSA als auch das vom RFFT eingesetzte Rettungsgerät sollen nur nach adäquater Ausbildung sowie Einweisung durch geeignete Fachkräfte benutzt werden.

7.4.4

Ausstattung

Jedes Mitglied des RFFT ist mit der in Tabelle 7.5 aufgeführten PSA auszustatten. Die PSA soll den darin genannten Standards erfüllen.

Schutzausrüstung	Standard
Helm mit Visier	EN 443
Handschuhe (1 Paar)	EN 659 (5 Finger)
Stiefel (1 Paar)	EN ISO 20345 (S3-Stiefel)
Überjacke	EN 469 (Leistungsklasse XYZ2)
Überhose	EN 469 (Leistungsklasse XYZ2)
Flammschutzhaube	EN 13911
Vollmaske	EN 136 (Klasse 3)
Kombinationsfilter	EN 14387 (A2B2E2K2 Hg NO CO 20 P3 R D)

Tabelle 7.5: Mindestschutzausrüstung des RFFT

7.4.5

Übungen

7.4.5.1

In regelmäßigen Abständen, mindestens jedoch einmal jährlich, ist auf einem HSLD eine Rettungsübung unter Einbeziehung des RFFT durchzuführen. In diesem Rahmen sind die gemäß dem Notfallplan vorgesehenen Abläufe auf einem HSLD durch eine unabhängige, sachkundige Person zu überprüfen und zu bewerten. Erkannte Mängel und sonstige Erkenntnisse sollen zeitnah behoben oder umgesetzt werden.

7.4.5.2

Das RFFT sollte regelmäßig ein Handlungstraining absolvieren. Schwerpunkte sollten dabei die regelmäßige Auffrischung und Festigung von Kenntnissen bezüglich der brandschutztechnischen Einrichtungen des HSLD sowie der Versorgung von Verletzten sein. Auf diese Weise soll die Handlungssicherheit aufrechterhalten und gegebenenfalls verbessert werden. Es sollte ein Intervall von nicht mehr als 90 Tagen eingehalten werden.

7.5

Organisatorische Brandschutz- und Notfallmaßnahmen

7.5.1

Task and Resource Analysis (TRA)

Zur Bestimmung von Personalumfang, -ausstattung und -ausbildung ist ein Abgleich zwischen den wahrzunehmenden Aufgaben und den dafür benötigten Ressourcen und Mitteln (Task and Resource Analysis, TRA) durchzuführen. In diesem Zusammenhang ist insbesondere Folgendes zu beachten:

a): Die aus der isolierten Lage von Offshore-Plattformen in der Regel resultierenden Einschränkungen hinsichtlich Rettungskette und zusätzlicher Unterstützungsmöglichkeiten durch Dritte müssen berücksichtigt werden.
b): Art und Umfang des Hubschrauberbetriebes müssen betrachtet werden (schlimmstes angenommenes Unfallszenario, maximal mögliche Personen an Bord eines Hubschraubers).
c): Der Umfang des RFFT muss zur Bewältigung der erforderlichen Aufgaben ausreichend bemessen sein.
d): Ausbildung und Qualifizierung des RFFT müssen dieses befähigen, die zugedachten Aufgaben routiniert und sicher bewältigen zu können, sodass weder das RFFT noch andere zusätzlich gefährdet werden.
e): Art und Umfang der PSA des RFFT müssen an die mit den jeweils gestellten Aufgaben verbundenen Gefahrenpotentiale angepasst sein.

7.5.2

Notfallplan

Es ist ein Notfallplan zu erstellen, in dem alle Prozesse und Maßnahmen beschrieben werden, die erforderlich sind, um bestmöglich auf die in der TRA angenommenen Notfälle auf einem HSLD vorbereitet zu sein und diesen angemessen begegnen zu können. Der Notfallplan ist im Benehmen mit allen Beteiligten aufzustellen und, sofern erforderlich, mit den übrigen Notfall-Prozeduren der Offshore-Plattform abzustimmen.

7.5.3

Flucht- und Rettungswege

Flucht- und Rettungswege sind entsprechend zu kennzeichnen und freizuhalten.

7.5.4

Hubschrauberinformationsblätter

Auf der Offshore-Plattform sind Hubschrauberinformationsblätter für die regelmäßig zum HSLD verkehrenden Hubschraubermuster auszuhängen oder dem RFFT in einer anderen geeigneten Weise bereitzustellen.

7.6

Überwachung des Hubschrauberbetriebes

7.6.1

Videoüberwachungsanlage

Es ist eine Videoüberwachungsanlage (Closed Circuit Television, CCTV) zu installieren, mittels derer der Hubschrauberbetrieb von der Leitwarte aus überwacht werden kann. Der technische Funktionsumfang einer CCTV muss auf den vorgesehenen Betriebszeitraum des HSLD abgestimmt sein.

7.6.2

Leitstand

Der Hubschrauberbetrieb auf einem HSLD ist grundsätzlich immer auch durch den zuständigen Leitstand zu überwachen.

Anhang 1

Qualitätsanforderungen an Luftfahrtdaten

Geografische Länge und Breite	Genauigkeit Datentyp	Auflösung	Format
Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt	30 m Gemessen	1/10″	Grd. Min. DezSek.
TLOF-Mittelpunkt	1 m Gemessen	1/100″	Grd. Min. DezSek.
Mittelpunkt einer Abstellfläche	0,5 m Gemessen	1/100″	Grd. Min. DezSek.

Tabelle 1: Geografische Längen und Breiten

Höhenangabe	Genauigkeit Datentyp	Auflösung	Bezug
Hubschrauberflugplatz-Höhe	0,5 m Gemessen	0,1 m	MSL (EGM96)
Geoid-Undulation des höchsten Punktes auf der FATO	0,5 m Gemessen	0,1 m	/
Höhe eines TLOF-Mittelpunktes	0,5 m Gemessen	0,1 m	MSL (EGM96)
Geoid-Undulation eines TLOF-Mittelpunktes	0,5 m Gemessen	0,1 m	/

Tabelle 2: Höhenangaben

Missweisung	Genauigkeit Datentyp	Auflösung	Format
Ortsmissweisung	1/10° Gemessen	1/10°	DezGrd. E/W (JJJJ/MM)

Tabelle 3: Missweisung

Richtung	Genauigkeit Datentyp	Auflösung	Format
FATO-Hauptflugrichtungen, rechtweisende Peilung	1/100° Gemessen	1/100°	DezGrd. rwK
Korridorausrichtung, rechtweisende Peilung	1/100° Gemessen	1/100°	DezGrd. rwK

Tabelle 4: Richtungen

Länge, Ausmaße	Genauigkeit	Datentyp	Auflösung
FATO-/TLOF-Abmessung (D-Wert)	1 m	Gemessen	1 m
Verfügbare Startstrecke (TODAH)	1 m	Gemessen	1 m
Verfügbare Startabbruchstrecke (RTODAH)	1 m	Gemessen	1 m
Verfügbare Landestrecke (LDAH)	1 m	Gemessen	1 m

Tabelle 5: Längen, Ausmaße

¹ Im Sinne dieses Standards entspricht das kritischste Hubschrauber-Muster einem in der Flugleistungsklasse 1 (FLK 1) betriebenen Muster, welches bei Ausfall seines kritischen Triebwerks nach dem Passieren des Startentscheidungspunktes (Take-off Decision Point, TDP) horizontal die größten räumlichen Ansprüche an einen hindernisfreien Abflugweg stellt.

² Die Höhen müssen das gleiche Bezugsniveau aufweisen.

³ In diesem Standard entspricht diese Höhe dem HSLD-Niveau.

⁵ Helicopter Landing Officer gemäß den Regelungen entsprechender internationaler Standards (z. B. NOGEPA, OPITO)

⁶ Helideck Assistant gemäß den Regelungen entsprechender internationaler Standards (z. B. NOGEPA, OPITO)