BMVBW-3132-0001-A001.htm

Zum Hauptdokument : Regelungen für die bremstechnische Beurteilung von Schienenfahrzeugen im Rahmen der Abnahme nach § 32 EBO

Anhang I

zu den Regelungen für die
bremstechnische Beurteilung von
Schienenfahrzeugen
im Rahmen der Abnahme nach § 32 EBO

Prüfmodul:
Bremstechnische Prüfung von
Triebfahrzeugen im Rahmen der Abnahme
nach § 32 EBO
(Typprüfung für Einzelfahrzeuge)

Stand: Rev. 14, 14.02.2003

Inhaltsverzeichnis

Anmerkung: Grundsätzlich sind die aufgeführten Prüfungen für die EBA-Abnahme relevant. Prüfungen, die darüber hinaus für die Abnahme durch den Betreiber von Interesse und daher mit diesem jeweils abzustimmen sind, sind kursiv gekennzeichnet.

Vorbemerkung:

Bei der Prüfung von Steuerwagen gilt dieses Modul für den Teil der Führerstandsausrüstung und anderer triebfahrzeugspezifischer Einrichtungen, während für den wagentechnischen Teil die entsprechenden Kapitel des Prüfmoduls "Reisezugwagen" anzuwenden sind.

Grundsätzlich sind die aufgeführten Prüfungen für die EBA-Abnahme relevant. Prüfungen, die darüber hinaus für die Abnahme durch den Betreiber von Interesse und daher mit diesem jeweils abzustimmen sind, sind kursiv gekennzeichnet.

1 PRÜFUNGEN IM STAND

1.1

Grundsätzliche Sichtprüfung

1.1.1

Überprüfung der Fahrzeugdaten auf Übereinstimmung und Richtigkeit

* Fahrzeug- und Bauart-Nr.

* Fahrzeuganschriften im Gewichtsraster

* Brems- und Bremsgewichtsanschriften

1.1.2

Prüfung der Übereinstimmung der pneumatischen, mechanischen und elektrischen/elektronischen Bremsbauteile

Dazu sind insbesondere die nachfolgend aufgeführten Einheiten in Bezug auf Art und Anzahl mit den Konstruktionsunterlagen und Beschreibungen sowie der Gerätekennzeichnung zu prüfen:

* Drucklufterzeugung und -aufbereitung

* Bremssteuerung für indirekte pneumatische Bremse (Fbv-Anlage, Steuerventil, Relaisventile/Druckübersetzer, ep-Steuerung, lastabhängige Steuerung)

* Direkte Bremse (pneumatisch oder elektro-pneumatisch)

* Not- und Zwangsbremseinrichtungen (Fahrgastnotbremse und Notbremsüberbrückung, Sifa, Indusi)

* Gleitschutzanlage

* Feststellbremse

* Sandstreuanlage

* Klotz- bzw. Scheibenbremse (Beläge/Klötze, Scheiben, Bremszylinder, Bremszangen und -übersetzung)

* Magnetschienenbremse

* Wirbelstrombremse

* Bremsbetätigungs- und -anzeigevorrichtungen

* Sicherheitsventile und Druckluftbehälter (Prüfung der CE-Kennzeichnung nach EG-Richtlinien)

1.2

Allgemeine, sicherheitsrelevante Beurteilung des Einbaus

1.2.1

Prüfung der Anordnung der Bremsbauteile am Fahrzeug

Sichtprüfung und Kontrolle der Einhaltung von gesetzlichen Anbauregelungen (z. B. EG-Regelung für Druckluftbehälter, Druckgeräterichtlinie)

1.2.2

Prüfung der ordnungsgemäßen Verlegung und Aufhängung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Lösezüge und Verkabelungen (Sichtprüfung)

1.2.3

Prüfung auf Sicherung der Gestängebauteile vor Herabfallen

Prüfung des sachgemäßen Anbaus und der ordnungsgemäßen Befestigung von Bremsfangbügeln, Bremsfangschlingen u.ä.

1.2.4

Prüfung der Bedienbarkeit der Bremse, insbesondere der nachfolgend aufgeführten:

1.2.5

Freigängigkeit der Bremsbauteile

Die Freigängigkeit der Bremsbauteile ist nachzuweisen. Dies gilt insbesondere bei Normal- und Extremverschleiß der Bremsbeläge bzw. -sohlen unter Berücksichtigung der Federwege, des Radverschleißes, der Ausdrehwinkel und Rampen- und Wagenkastenneigungen.

Grundsatz dabei ist, dass auch im ungünstigsten Fall der Abstand zweier gegeneinander beweglicher Teile 20 mm betragen muss. Wird dieser Abstand unterschritten, ist in jedem Einzelfall in Abhängigkeit vom Gefährdungspotential, das eine mögliche Berührung und deren evtl. zeitliche Dauer mit sich bringt, zu entscheiden, ob der ermittelte Abstand noch als zulässig angesehen werden kann oder nicht.

1.2.6

Prüfung der Kontrollierbarkeit des Verschleißzustandes der Reibpartner

Dies sind insbesondere Bremsscheiben, Reibelemente und Radlaufflächen.

1.2.7

Prüfung im Hinblick auf Überschleifen der Reibelemente an Scheiben bzw. Radlaufflächen

Es ist die zeichnungsgerechte Lage der Reibelemente zu Bremsscheiben und/oder Radlaufflächen und Radstirnflächen zu prüfen.

1.3

Prüfung des pneumatischen Teiles der Bremsanlage

Die Messunsicherheit muss £ 1% vom Messwert betragen.

1.3.1

Luftpresser und Lufttrocknungsanlage

Auffüllzeiten der Behälter und Leitungen mit Druckluft durch Luftpresser sowie Abschaltepunkte ermitteln und prüfen.

Funktion der Lufttrocknungsanlage prüfen (ein geeignetes und validiertes Prüfverfahren mit entsprechenden Messketten muss noch erarbeitet werden).

Sicherheitsventile durch manuelle Betätigung überprüfen.

1.3.2

Grundprüfung/Durchgangsprüfung HL und HBL

Kontrolle der Manometer auf Vollzähligkeit, richtige Beschriftung, Genauigkeit der Anzeige.

HL und HBL mit Kugel Ø 18mm für 1" bzw. Ø 20mm für 1^*1*/₄" von allen Kupplungen aus durchkugeln.

Bei HBL-Durchgangsprüfung mit Druckknopfventil ordnungsgemäße Funktion von Ventil und Anzeige an beiden Wagenlängsseiten und ggf. im Führerstand prüfen.

1.3.3

Dichtigkeitsprobe

1.3.3.1 Dichtigkeitsprobe der Hauptluftbehälterleitung (HBL)

Messung der Dichtigkeit von Luftbehältern und sonstigen Verbrauchern, die Luftpresser und -trocknungsanlage in der Hauptluftbehälterleitung nachgeschaltet sind. (Messung erfolgt bei ausgeschalteter Luftfeder, aber eingeschalteten Sicherheitseinrichtungen wie SIFA, INDUSI)

Vorgehensweise:

* nicht benutzte Bremskupplungen mit Blindkupplungen schließen, Luftabsperrhähne öffnen

* Bremse einschalten und HBL bis zum Betriebsdruck füllen, Einstellung des thermodynamischen Gleichgewichtes abwarten

* Luftpresser abschalten

* Führerbremsventil in Mittelstellung (neutrale Position)

* Messung der Dichtheit in der Hauptluftbehälterleitung ausgehend vom maximalen Betriebsdruck. Wenn im Vertrag keine Werte festgelegt worden sind, darf der Druck nach 20 Minuten nicht unter den für ein einwandfreies Funktionieren der sicherheitsrelevanten Fahrzeugausrüstung minimal erforderlichen Wert absinken.

Der Druckabfall in der Hauptluftbehälterleitung darf folgende Grenzwerte in 5 Minuten nicht überschreiten:

* 0,2 bar bei Einzelfahrzeugen/Triebköpfen

* 0,3 bar bei mehrteiligen Triebwagen/Triebzügen

1.3.3.2 Dichtigkeitsprobe der Hauptluftleitung (HL) und der dazugehörigen Behälter

Messung und Dokumentation des Hauptluftleitungsdruckes in Abhängigkeit von der Zeit.

Vorgehensweise:

* nicht benutzte Bremskupplungen mit Blindkupplungen schließen, Luftabsperrhähne öffnen

* Bremse einschalten und HL bis zum Betriebsdruck (5 bar) füllen, Einstellung des thermodynamischen Gleichgewichtes abwarten

* Luftpresser abschalten

* Führerbremsventil in Mittelstellung (neutrale Position)

* Messung der Dichtheit in der Hauptluftleitung ausgehend vom Regeldruck

Der Druckabfall in der Hauptluftleitung darf folgende Werte in 5 Minuten nicht überschreiten:

* 0,1 barbei Einzelfahrzeugen

* 0,1 barbei mehrteiligen Triebwagen/Triebzügen (Bremsen der Mittelwagen ausgeschaltet)

* 0,2 barbei mehrteiligen Triebwagen/Triebzügen (Bremsen der Mittelwagen eingeschaltet)

1.3.3.3 Überprüfung der Dichtigkeit der Bremsanlage im eingebremsten Zustand

– HBL-Nachspeisung absperren

– Schnellbremsung ausführen

– Bremszylinderdruck muss innerhalb von 10 min in der zulässigen Toleranz von +0,2/-0,15 bar bleiben

1.3.4

Indirekte pneumatische Bremse (Druckluftbremse)

1.3.4.1 Funktion der Druckluftbremse

Für die indirekte pneumatische Bremse sind

* die Bremszylinderfüll- und Lösezeit nach UIC 540,

* der maximale Bremszylinderdruck sowie

* der zugehörige Druck in der Hauptluftleitung

in Abhängigkeit von der Zeit und den verschiedenen Bremsstellungen in den Bremsarten bei

– Schnellbremsung (SB) und

– Vollbremsung (VB)

zu prüfen.

Weiterhin ist der C-Druck über die Zeit zu messen bei:

* Einleiten der 1. Bremsstufe

* stufenweiser Absenkung und Füllung der Hauptluftleitung (Stufbarkeit)

* Aktivierung der Angleicherfunktion

* Einleitung eines Füllstoßes

Des weiteren ist die Verschließbarkeit der Führerbremsventilanlage zu überprüfen.

1.3.4.2 Prüfung der indirekten pneumatischen Bremse auf Durchgängigkeit und Selbsttätigkeit

1.3.4.3 Prüfung der lastabhängigen Bremse

Bei Fahrzeugen mit pneumatischer Lastabbremsung sind die C-Druck-Prüfungen in mehreren Bremsstufen (einschließlich 1. Bremsstufe und Vollbremsung) durchzuführen.

Die Beladungsabhängigkeit des C-Druckes kann entweder durch stufenweise Beladung des Fahrzeuges oder durch Simulation der Beladung durch Einspeisung des T-Druckes ermittelt werden. Zur Verifizierung der entsprechenden Kennlinie T-Druck als Funktion der Radsatzlast ist die Kennlinie an mindestens 3 Punkten einschließlich der Hysterese aufzunehmen (muss enthalten: leer, mit Pauschalgewicht beladen und bremstechnisches Höchstgewicht – Umschaltpunkte und Aussteuerungsendpunkte sind ggf. besonders zu berücksichtigen).

Prüfablauf:

Aufnahme der T/C-Druck-Kennlinie einschl. deren Hysterese mit Erfassung folgender Punkte:

– leerer Wagen

– Endpunkt der Aussteuerung der automatischen Lastabbremsung

– voll beladener Wagen

– mindestens 2 weitere Zwischenpunkte im teilbeladenen Bereich

Zulässige Toleranzen:

– C: + 0,2/-0,15 bar

– T: ± 0,2 bar

1.3.5

Direkte pneumatische Bremse (Zusatzbremse)

Für die direkte Bremse sind die

* Bremszylinderfüll- und Lösezeit und

* der maximale Bremszylinderdruck

zeitabhängig ab Beginn der Aktivierung des Betätigungshebels der direkten Bremse zu messen und zu dokumentieren.

Weiterhin sind zu überprüfen:.

* Die Unabhängigkeit der Zusatzbremse (Zb) von der indirekten Bremse

* Die Anlege- und Lösezeiten der Zb

* Die einwandfreie Stufbarkeit der Zb

* Ob bei gleichzeitiger Wirkung von indirekter und Zb keine gegenseitige Fehlbeeinflussung auftritt

* Das Zusammenwirken Gleitschutz und Zb (kein wirkender GS bei Zb)

1.3.6

Not- und Zwangsbremseinrichtungen

Es ist die Funktion

* der Sifa

* der Zugsicherungssysteme (z.B. Indusi) und

* aller Notbremseinrichtungen für Personal und Fahrgäste

zu prüfen.

Für die Prüfung der Fahrgastnotbremsen gelten folgende Prüfkriterien:

– Betätigungskraft an den Griffen:

– Sichtbarkeit und Zugänglichkeit der Griffe,

– Funktion des Notbremsventiles,

– Druckabsenkung in der HL

Dabei sind alle relevanten Betriebsparameter zu messen und zu dokumentieren.

1.3.7

Notbremsüberbrückung (NBÜ) und ep-Bremssteuerung

In Abhängigkeit der installierten Anlage erfolgt die Prüfung nach UIC 541-5 oder nach DS 915 02 der DB AG Anhang 2 Kapitel 4 (S. 28a – 28n).

1.3.8

Testeinrichtungen und automatische Prüfläufe

Die Funktion der automatischen Bremsprobe sowie anderer Prüfroutinen ist zu prüfen. Alle relevanten und in der Fahrzeugspezifikation definierten Betriebsparameter sind aufzuzeichnen und die Rückmeldungen auf Vollständigkeit, Richtigkeit und gewünschte Wirkung zu überprüfen.

1.3.9

Schleppstellung und Abschleppstellung

Die Funktion der Bremse in Schleppstellung (als gebremster Wagen) und in Abschleppstellung (Bremse ausgeschaltet) ist zu überprüfen. Alle relevanten Betriebsparameter sind aufzuzeichnen.

1.3.10

Prüfung der Gleitschutzanlage (Standprüfung)

Die Prüfung des Gleitschutzes (GS) erfolgt auf der Grundlage des UIC-Merkblattes 541-05 insbesondere mit folgenden Überprüfungen:

* Kontrolle der elektrischen und mechanischen Installation

* Feststellung von Software-Version und Checksumme

* Prüfläufe

* Gebertest

* Bedüsung der Gleitschutzventile (Düsengröße, p_c-Auslass- und -Einlasszeiten)

* Ein- und Ausschaltbedingungen

* Feststellung der Schaltpunkte und Hysteresen von Druckschaltern der GS-Peripherie

* Nachweis der Funktionstüchtigkeit bei Abweichung von Nennspannung +/- 30 %

* Überprüfung der Fehlerdiagnose

1.4

Prüfung des mechanischen Teiles der Bremsanlage

1.4.1

Prüfung des Klotz- bzw. Belagkräfte

Die Klotz- bzw. Belagkräfte sind zusammen mit den Bremszylinderdrücken in verschiedenen Bremsstellungen und Zuladungen bei lastkorrigierten Bremssystemen zu messen. Die Messung erfolgt nach UIC 610.

Die Kräfte müssen an zwei Radsätzen mindestens eines unter artgleichen Drehgestellen gemessen und aufgezeichnet werden.

Die Klotz- bzw. Belagkräfte sind jeweils bei maximalem Bremszylinderdruck für jede Bremsausführung zu messen.

1.4.2

Prüfung der Feststellbremse

1.4.2.1 Mechanische Handbremse/Feststellbremse

Die Funktion der Handbremse und der Anzeigevorrichtungen ist durch Anlegen und Lösen der Bremse zu überprüfen:

* Klotz- bzw. Belagkraft bei angelegter Handbremse (500 N Kraft am Handrad) sind zu messen und zu dokumentieren. Das Lösen der Handbremse ist auch nach Überlagerung mit der pneumatischen Bremse nachzuweisen.

* Messung der Losbrechkraft bei wirksamer Feststellbremse oder Bestimmung der Haltesicherheit der aktivierten Feststellbremse in dem nach Lastenheft definierten Gefälle. Bei fehlenden Angaben sind 350/00 Gefälle bei Schienenhaftwert maximal m=0,15 und Sicherheitsfaktor 1,4 zugrunde zu legen.

* Nachweis der Selbsthemmung der mechanischen Handbremse/Feststellbremse

1.4.2.2 Federspeicherbremse

Die Funktion der Federspeicherbremse und der Anzeigevorrichtungen ist durch Anlegen und Lösen zu prüfen.

Die Belagkraft ist zu prüfen bei

* angelegtem Federspeicher,

* angelegtem Federspeicher und gleichzeitig angelegter Betriebsbremse im Normalbetrieb,

* angelegtem Federspeicher und gleichzeitig angelegter Betriebsbremse und Betätigung der Notlöseeinrichtung des Federspeichers.

1.4.3

Prüfung der Verschleißnachstellung

* Simulation der maximalen und minimalen Stärken der Reibpartner einschließlich des zulässigen Bremsgestängeverschleißes und Führung des Nachweises, dass die Verschleißdifferenz aufgenommen (nachgestellt) wird.

* Überprüfung des Steckplanes des Bremsgestänges.

* Bei der Überprüfung der Nachstellfunktion des Bremsgestängestellers und dem Nachmessen der Betriebskenngrößen des Bremsgestängestellers ist folgende grundsätzliche Verfahrensweise anzuwenden:

* bei doppelt wirkenden Gestängestellern (Einschraub- und Ausschraubprüfung):

Bremsgestängesteller jeweils um 2 Umdrehungen aus- und einschrauben

* bei einfach wirkenden Gestängestellern (Einschraubprüfung):

Bremsgestängesteller um 2 Umdrehungen ausschrauben

* anschließend Bremse 2-mal anlegen und lösen, Bremsgestängesteller muss wieder den zulässigen Kolbenhub eingestellt haben

1.5

Sandstreuanlage

Überprüfung des ordnungsgemäßen Anbaues, insbesondere:

* funktionsgerechte Anordnung der Sandstreuaustrittsöffnungen zu den Rädern

* Justierbarkeit der Sandstreuaustrittsöffnungen

* durchgängiges Gefälle der Sandleitungen

* Zugänglichkeit und Bedienbarkeit der Sandkastendeckel, auch bei Berücksichtigung von Winterbedingungen

* Überprüfbarkeit der Sandvorratsmenge (Schauglas)

Überprüfen der Funktion:

* Ermittlung der Streumenge gemäß Lastenheftvorgabe, bei geschwindigkeitsabhängigen Anlagen in allen vorgesehenen Geschwindigkeitsstufen

* mehrmaliges impulsartiges Sanden hintereinander

* kein automatisches Zuschalten bei Bremsungen

1.6

Magnetschienenbremse

Die Magnetschienenbremse ist auf der Grundlage des UIC-Merkblattes 541-06 zu prüfen. Die ergänzenden Regelungen für die Gestaltung der Mg-Bremsen sind zu beachten.

Prüfschwerpunkte:

* Lage der Bremsmagnete in abgesenkter Stellung und in der Ruhelage zum Radschatten und zur SO im geraden Gleis und im kleinsten vom Fahrzeug zu befahrenden Gleisbogen

* Einstellung der seitlichen Führungselemente

* Ansprechkriterien sind in Abhängigkeit von der Bauart mit folgenden Toleranzen einzuhalten:

* Abschaltung des Magnetisierungsstromes bei Umschaltung in Bremsstellung R

* Absenkung der Gliedermagnete bei Prüflauf Gleitschutz

1.7

Wirbelstrombremse

Der Einsatz der Wirbelstrombremse bedingt derzeit für jeden Fahrzeugtyp eine streckenbezogene Zulassung.

Ein geeignetes und validiertes Prüfverfahren mit entsprechenden Messketten muss noch erarbeitet werden.

1.7.1

Prüfung des mechanischen Teil der Wirbelstrombremse

1.7.2

Prüfung des elektrischen Teil / Stromversorgung der Wirbelstrombremse

1.7.3

Prüfung der EMV – Verträglichkeit des Wirbelstrombremssystems gemäß EN 50121

1.7.4

Nachweis der signaltechnischen Verträglichkeit

1.7.5

Nachweis der gleistechnischen Verträglichkeit

1.7.6

Nachweis eines geeigneten Betriebsverfahrens zum Einsatz der Wirbelstrombremse

1.8

Prüfung kombinierter pneumatischer/elektrischer und elektronischer Bremssteuerungen

1.8.1

Prüfung der Hardware unter Beachtung der IEC°61508

1.8.2

Prüfung der Software unter Beachtung der EN 50128 und der IEC 61508 Teil 3

1.8.3

Prüfung der Funktion

Prüfung der Funktion der Bremssteuerung

in Abhängigkeit von den verschiedenen Arten der Brems-Aktivierung

* Schnellbremsung, durch Bremssteller ausgelöst

* Bremsung, durch Notbremshahn/Schlagknopf und Fahrgastnotbremse ausgelöst

* Zwangsbremsungen (Indusi, Sifa, Zugsicherung, Zugtrennung)

* Übernahmeverhalten Schnellbremsung/Betriebsbremsungen

* Regulierverhalten der Betriebsbremsung

und in Abhängigkeit von den verschiedenen Bremsstellungen. Dabei ist die Funktion von Sicherheitsschleifen und deren Störbehandlung mitzuprüfen.

Wenn parallele Signalwege vorhanden sind, muss jeder Signalweg separat überprüft werden.

Die Systemantwort auf o.g. Bremsanforderungen ist anhand geeigneter Messgrößen festzustellen und aufzuzeichnen (z.B. Maximalwert und Verlauf des Bremszylinderdrucks).

1.8.4

Prüfung der Bremssteuerung bei simulierten Systemausfällen

Überprüfung der Bremssteuerung auf Einhaltung des Funktionsumfangs nach Kap. 1.8.3 bei Ausfall- und Fehlersituationen an Signalwegen und Komponenten, die fahrzeugspezifisch anhand von Ausfallanalysen (sh. Kapitel 7.2 der "Regelungen...") festzulegen sind.

Prüfungen, die im Stand den für die Beurteilung der Sicherheit erforderlichen Funktionsumfang nicht vollständig erfassen können, sind bei Fahrt durchzuführen bzw. zu wiederholen (Kap. 2.11).

Unter anderem sind folgende Situationen zu berücksichtigen (soweit für das Fahrzeug zutreffend): Zum Beispiel

– Fehler/Ausfall des Bussystems

– Fehlerzustände der SB-Schleife und sonstiger Bremsschleifen-Ausfall von Sensoren und Aktuatoren im Steuerkreis für die Bremse

– Ausfall eines elektronischen Gerätes der Bremssteuerung (z.B. Zug- oder Bremssteuergerät)

– Funktion der Lastabbremsung bei Ausfall der Luftfederung (Notfederbetrieb)

– Spannungsabfall aufgrund einer Störung in der Batterieversorgung

1.9

Durchführbarkeit von Bremsproben im Zugverband

1.9.1

Überprüfung auf Durchführbarkeit von manuellen Bremsproben

* Überprüfung der Vollständigkeit der Informationen über den Wirkzustand aller Bremsen des Fahrzeuges und deren Bereitschaft

* Prüfung der Richtigkeit und Eindeutigkeit der Anzeigen in jedem Einsatzfall des Fahrzeuges (z.B. bei aktivem Einsatz mit eingeschalteter Bremse, Abschleppen mit ausgeschalteter Bremse, einschließlich der Simulation von Fehlerzuständen)

* Eindeutige Zuordnung und Einsehbarkeit der Anzeigen für das Betriebspersonal

1.9.2 Überprüfung auf Durchführbarkeit von diagnosegestützten und/oder menügeführten zuginternen Bremsproben

Prüfen,

* ob der Signalumfang, Signalerzeugung und -übertragung für eine Diagnose der Bremswirkung sinnvoll, ausreichend und funktionsgerecht ist,

* inwieweit die Signale von der Bord- und Fremdenergieversorgung des Wagens anhängig sind,

* ob bestimmte Betriebszustände der Bremsanlage (wie z.B. Bremse ein/aus, Batterie leer, Druckluft vorhanden/nicht vorhanden) zu Fehldeutungen führen können und

* ob alle Betriebszustände der Bremsanlage – insbesondere die sicherheitsrelevanten – sicher erkannt werden können (einschließlich der Simulation von Fehlerzuständen)

1.10

Diagnoseeinrichtung

Die Diagnoseeinrichtung gibt durch Zustandsanzeigen und Fehlermeldungen Aussagen über die Funktionen für den Normalzustand, den vom Normalzustand abweichenden Zustand (z.B. ausgeschaltete Bremskomponente) und den Fehlerzustand. Zusätzlich zu der Überprüfung der Zustandsanzeigen ist durch Simulation der zur Anzeige vorgesehenen Fehler am Bauteil die Funktion der vorhandenen Diagnoseeinrichtungen zu prüfen.

Alle relevanten Betriebsparameter sind aufzuzeichnen und die Diagnosemeldungen sowie Anzeige von Abhilfemaßnahmen auf Vollständigkeit und Richtigkeit zu überprüfen.

1.11

Prüfung der Bremsanlage bei Mehrfachtraktion (soweit konzeptionell vorgesehen)

Die Prüfungen für die Mehrfachtraktion stellen eine Erweiterung der Prüfungen für die Einzeltraktion dar und betreffen den zusätzlichen Funktionsumfang.

Unter diesem Aspekt sind die Prüfungen der im folgenden aufgeführten Kapitel zu berücksichtigen:

Außerdem ist auch die Auswirkung einer Zugtrennung zu prüfen (siehe hierzu Ziffer 2.9).

1.12

Prüfung von Wechselwirkungen bei zwei aufgesperrten Führerständen

Es ist zu prüfen, dass auf der Basis des Bedienkonzeptes des Fahrzeuges in den vorgegebenen Zugkonfigurationen unter Einbezug von möglichen Fehlhandlungen:

– immer nur ein einziger Führerstand im Zug mit mehreren Führerständen wirksam sein kann.

– sich auf dem führenden Führerstand das Führerbremsventil mit der Masterfunktion befindet.

– von allen anderen Führerständen aus nur eine Schnellbremsung eingeleitet werden kann, diese aber nur durch den Master aufgehoben werden kann

– die Masterfunktion während der Fahrt nicht übertragbar ist. Die vereinbarten Bedingungen bei Kuppelfahrt sind gesondert zu prüfen

– auf dem aktiven Führerstand angezeigt und bei Fahrt eine deutlich wahrnehmbare Warnung ausgelöst wird, wenn das zugehörige Führerbremsventil abgesperrt ist

– beim Wechsel der Führerstände (Übergabe Masterfunktion) der vom bisherigen Master eingestellte Bremszustand nur vom neuen Master verändert/aufgehoben werden kann (Ausnahme Schnellbremsung siehe Anstrich 3).

2 PRÜFUNG WÄHREND DER FAHRT (FAHRVERSUCHE)

2.1

Allgemeine Hinweise

Die Reibelemente (Klotz- bzw. Reibbelag) müssen vor Versuchsbeginn eingeschliffen werden. Die Tragfläche der Reibelemente muss mindestens 80% der Reibfläche erreichen.

Es muss sichergestellt werden, dass zwischen den Versuchen eine genügend hohe Abkühlung der Reibelemente sowie der Räder bzw. der Bremsscheiben stattfinden kann. Die für die Reibpaarung vorgegebenen bzw. zulässigen Grenztemperaturen (siehe Kapitel 7.4 der "Regelungen...") dürfen während der Versuche nicht überschritten werden. Aus diesem Grund müssen die Bremsscheiben bzw. Radlaufflächen mindestens zweier Radsätze eines bauartgleichen Drehgestells thermisch überwacht werden sowie die Oberflächentemperaturen der Bremsscheiben bzw. Radlaufflächen aufgezeichnet werden.

2.2

Ermittlung der Verzögerungen und Bremswege

Bremsweg- und Verzögerungsmessungen sind aus definierten Bremsausgangsgeschwindigkeiten und auf definierten Strecken durchzuführen. Dabei sind verschiedene Beladungszustände entsprechend DIN 25008 zu berücksichtigen. Grundsätzlich gelten für Triebfahrzeuge außer Lokomotiven mindestens 3 Ladezustände (Dienstgewicht, Gesamtgewicht und bremstechnisches Höchstgewicht).

Für Fahrzeuge ohne automatische Lastabbremsung können nur nach Vereinbarung mit der Zulassungsstelle davon abweichende Regelungen getroffen werden.

Für jede Geschwindigkeitsstufe werden mindestens 3 verwertbare Bremsungen unter gleichen Bedingungen (Schienen- und Witterungsverhältnisse, Bremsausgangstemperaturen usw.) benötigt, so dass eventuelle Streuungen der Messwerte erkennbar sind.

Für die Bremsleistungsprüfung gilt Anhang IV.

Alle relevanten Messgrößen sind von Beginn des Aktivierens der Bremsung bis zum Halt des Prüflings (Ende der Bremsung) zu messen und aufzuzeichnen.

Je nach Bremsausrüstung und Prüfspezifikation sind mindestens folgende Messgrößen aufzuzeichnen:

2.2.1

Bremsstellung G

Durchführung von Schnellbremsungen aus v = 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h; bei Bedarf weitere Geschwindigkeiten nach Lastenheftvorgabe.

2.2.2

Bremsstellung P, P+E, P+H

Durchführung von Schnellbremsungen aus v = 100 km/h, 120 km/h und 140 km/h; bei Bedarf weitere Geschwindigkeiten nach Lastenheftvorgabe.

Bei Kombination mehrerer Bremsen muss der Bremsanteil der einzelnen Bremsen ermittelt werden

2.2.3

Bremsstellung R, R+E, R+H, R+Mg, R+Wb sowie deren Kombinationen

Durchführung von Schnellbremsungen aus v = 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit, wobei die Geschwindigkeitsstufung oberhalb 160 km/h max. 40 km/h betragen darf.

Bei Kombination mehrerer Bremsen muss der Bremsanteil der einzelnen Bremsen ermittelt werden

2.2.4

Bremsungen aus niedrigeren Geschwindigkeiten mit allen relevanten Bremsstellungen

Zur Überprüfung der Bremswege aus niedrigeren Geschwindigkeiten ist jeweils eine Schnellbremsung aus 20 km/h, 40 km/h und 60 km/h in allen relevanten Bremsstellungen durchzuführen.

2.2.5

Bremsungen mit automatischen Zugleitsystemen (LZB alt)

Die durch das Zugleitsystem induzierten Bremsvorgänge werden bei voller Antriebsleistung durch aktive bzw. passive Bedienhandlungen des Triebfahrzeugführers in Bezug auf das jeweilige Bremssystem aus höheren Geschwindigkeiten herbeigeführt (z.B. Anstoß an LZB-Überwachungskurve). Dabei ist zu beachten, dass Bremsungen von beiden Führerständen bzw. unterschiedlichen Standorten im Zuge ausgelöst werden, wobei eine eventuelle Richtungsabhängigkeit berücksichtigt werden muss.

2.2.6 Ermittlung von Momentanverzögerungen für neuartige Zugsicherungssysteme (z.B. ETCS, FZB, FFB)

Detailliertere Prüfungen sind in Abhängigkeit des jeweils zugrunde zulegenden Sicherungssystems noch zu definieren.

2.2.7

Pneumatischer Abschlepp- und Schiebebetrieb

Es ist zu prüfen, ob und mit welchen Handlungsmaßnahmen das Ankuppeln und Wirksammachen der Bremsanlage des angekuppelten Fahrzeuges möglich ist, so dass die Bremse des angekuppelten Zuges über die HL wirkt.

2.2.8

Bremsung mit direkter Bremse (Zusatzbremse)

Zur Überprüfung der Bremswege ist eine Bremsung mit maximalem C-Druck der Zusatzbremse aus 10 km/h, 20 Km/h, 30 km/h und 40 km/h durchzuführen. Durch mehrere Zielbremsungen bis zum Halt (Beifahren) sind die Stufbarkeit und das Handling der Zusatzbremse für diesen Betriebsfall zu prüfen.

Weitere Prüfinhalte: Gleitschutzverhalten bei Zielbremsung
Aufschalten von Traktion bei angelegter Zb
Wechselwirkung/Ablöseverhalten mit indirekter Zugbremse

2.2.9 Nachweis der Wirksamkeit von mit dem Seitenabfahreinrichtung eingeleiteten Bremsungen

Prüfen auf Wirkung und ordnungsgemäße Verknüpfung mit den sonstigen Bremseinrichtungen

2.3

Bremsbewertung

Die Bremsbewertung erfolgt auf der Grundlage des UIC-Merkblattes 544-1 (siehe auch Anhang IV) sowie unter Berücksichtigung der UIC-Merkblätter 541-06, 543, 544-2 und 546. Das Bremsgewicht hat nur Gültigkeit bis V=200 km/h.

Nachfolgende Präzisierungen sind dabei zu beachten:

2.3.1

Bremsstellung G

Die Bremsbewertung erfolgt bis zur Veröffentlichung neuer verbindlicher UIC-Regelungen nach den Bremsbewertungsschaulinien in Anhang IV. Das anzuschreibende Bremsgewicht in "G" darf das in "P" ermittelte nicht übersteigen.

2.3.2

Bremsstellung P, P+E, P+H und R; R+E, R+H

Maßgebender Punkt für die Bremsbewertung ist v = 120 km/h. Dieser dort ermittelte l-Wert gilt bis zur v_max des Fahrzeuges. Wird dieser Wert bis zur v_max unterschritten, ist der kleinste l-Wert zwischen 120°km/h und v_max heranzuziehen

2.3.3

Bremsstellung R+Mg; R+WB

Maßgebender Punkt für die Bremsbewertung ist v = 140 km/h. Dieser dort ermittelte l-Wert gilt bis zur v_max des Fahrzeuges.

Wird dieser Wert bis zur v_max unterschritten, ist der kleinste l-Wert zwischen 140 km/h und v_max heranzuziehen.

2.3.4

Weitere Bremsstellungen und Kombinationen

R+E(H)₁₆₀, R+E+Mg, R+H+Mg

Maßgebender Punkt für die Bremsbewertung ist v = 140 km/h. Dieser dort ermittelte l-Wert gilt bis zur v_max des Fahrzeuges.

Wird dieser Wert bis zur v_max unterschritten, ist der kleinste l-Wert zwischen 140 km/h und v_max heranzuziehen.

2.3.5

Bremsung mit automatischen Zugleitsystemen (LZB alt)

Es gilt die Mindestverzögerung entsprechend LZB-Überwachungskurven der DB AG (siehe Anhang IV).

Es ist zu prüfen, ob ab 160 km/h bis v_max des Zuges die geforderte, über den Bremsweg gemittelte Verzögerung, bei Schnellbremsungen mindestens erreicht wird.

2.3.6

Bremsung mit neuartigen Zugsicherungssystemen (LZB CE, ETCS, FZB, FFB)

noch offen

2.4

Prüfen der Notbrems- und Zwangsbremseinrichtungen

2.4.1

Nachweis der Funktion der Fahrgastnotbremsung

Der Nachweis der Funktion der Fahrgastnotbremsung ist durch die jeweilige Betätigung verschiedener im Fahrzeug angeordneter Notbremszugkästen aus Geschwindigkeiten mindestens 2/3v_max zu erbringen. Der Nachweis der Wirksamkeit ist durch Messen der Bremswege zu erbringen

Bremsungen müssen von unterschiedlichen Standorten im Zuge ausgelöst werden.

2.4.2

Nachweis der Funktion der Zwangsbremseinrichtungen

Der Nachweis der Funktion der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) wird durch aktive bzw. passive Bedienhandlungen des Triebfahrzeugführers aus höheren Geschwindigkeiten herbeigeführt. Dabei ist zu beachten, dass die Prüfung von allen Führerständen im Zuge aus durchgeführt wird, wobei eine eventuelle Richtungsabhängigkeit berücksichtigt werden muss.

Der Nachweis der Wirksamkeit der Sicherheitsfahrschaltung wird erbracht durch Prüfung der Ansprechwerte der optischen und akustischen Melder, der Einleitung der Zwangsbremse und der Abschaltung der Antriebsleistung.

Der Nachweis der Funktion der induktiven Zugsicherung (INDUSI) erfolgt durch Vorbeifahren mit mäßiger Geschwindigkeit an entsprechenden Beeinflussungsmagneten unter Unterlassung von ansonsten notwendigen Bedienhandlungen durch den Triebfahrzeugführer.

Der Nachweis der Wirksamkeit der induktiven Zugsicherung wird dadurch erbracht, dass vom System eine Zwangsbremse eingeleitet und die Antriebsleistung abgeschaltet wird.

Obig genannte Fahrten dürfen nur nach vorheriger Absprache mit dem zuständigen Fahrdienstleiter und nach ausdrücklich vorliegender Genehmigung realisiert werden!

2.5

Prüfen der Bremse bei aufgeschalteter Traktion

Der Prüfling ist bis zu der für die Bremsbewertung relevanten Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen und dann unmittelbar bei aufgeschalteter Traktion bis zum Stillstand zu bremsen

Alle relevanten Messgrößen insbesondere der Bremsweg sind über dem gesamten Bremsvorgang zu messen und zu dokumentieren.

2.6

Federspeicherbremse

2.6.1

Anfahrschaltung

Zu überprüfen ist die Anfahrschaltung (in der Steigung) unter v = 10 km/h.

Dabei ist das zeitabhängige Verhalten der relevanten Messgrößen (Geschwindigkeit, Druck Federspeicher-Zylinder) zu messen und zu dokumentieren. Das Versuchsergebnis ist mit den Anforderungen des Lastenheftes zu vergleichen und zu bewerten.

2.6.2

Fehlerhaftes Ansprechen der Federspeicherbremse

Zur Simulation eines Störfalls der Federspeicherbremse, z.B. Schlauchbruch, sind Bremsungen mit der Federspeicherbremse mit aufgeschalteter Traktion aus Geschwindigkeiten v₀ £ 60 km/h durchzuführen. Zu überprüfen sind die Funktionen der automatischen Traktionsabschaltung, der selbsttätigen Zwangsbremsung und der Anzeige.

Dazu ist das zeitabhängige Verhalten der relevanten Messgrößen (Geschwindigkeit, Druck Federspeicher-Zylinder, p_HL, Ist-Signale der dynamischen Bremse) zu messen und zu dokumentieren. Das Versuchsergebnis ist mit den Anforderungen des Lastenheftes zu vergleichen und zu bewerten.

2.7

Prüfen der elektro-pneumatischen Bremse (ep), einschließlich NBÜ

In Abhängigkeit der installierten Anlage erfolgt die Prüfung nach UIC 541-5 oder nach DS 915 02 der DB AG Anhang 2 Kapitel 4 (S. 28a – 28u)

2.8

Ablöseverhalten der Bremsen im unteren Geschwindigkeitsbereich

Bei diesen Versuchen ist insbesondere das Ablöseverhalten der dynamischen Bremse und der Reibungsbremse zu überprüfen.

2.9

Prüfung der Bremsanlage bei Mehrfachtraktion (falls Mehrfachtraktion konzeptionell vorgesehen)

Die Prüfungen für die Mehrfachtraktion stellen eine Erweiterung der Prüfungen für die Einzeltraktion dar und betreffen den zusätzlichen Funktionsumfang aufgrund der Mehrfachtraktion. Unter diesem Aspekt sind die Prüfungen der im folgenden aufgeführten Kapitel zu berücksichtigen:

* 2.2.1 bis 2.2.5 bei für die Bremsbewertung erforderlichen Geschwindigkeiten und für ausgewählte Geschwindigkeiten, die für die Beurteilung des Bremsverhaltens von Bedeutung sind.

* 2.2.6, 2.4 bis 2.8

Zusätzlich ist zu prüfen, dass

* das Entkuppeln von Einzelfahrzeugen im Zugverband nur im Stand möglich ist

* der Befehl "Entkuppeln" eine bewusste Handlung des Fahrzeugführers erfordert und auch nicht Folge einer ungewollten Fehlhandlung sein kann (z. B. inaktiver Führerstand)

* vor dem Entkuppelvorgang die Bremsen aller Fahrzeuge des Zugverbandes angelegt sind, damit ein Entrollen einzelner Fahrzeuge auch im Gefälle nicht stattfinden kann

* bei Fahrt kein gewolltes Entkuppeln stattfinden kann

* bei Fahrt und fehlerhaftem Entkuppeln in den verbundenen Zugteilen eine Zwangsbremsung eingeleitet wird, die zum Stillstand der Zugteile führt (Versuchssimulation)

* nach dem Kuppeln/Wiederkuppeln vor der Fahrtaufnahme durch – bei Vorhandensein – softwaregeführter Bremsproben eine solche automatisch angefordert wird

* die Fahrzeugsignalisierung vorschriftsmäßig gesetzt wird (Beim Wiederkuppeln muss der hintere Zugteil Spitzenlicht zeigen, der vorlaufende Zugteil trägt immer Spitzenlicht; Schlusslicht trägt nur bei ungewolltem Entkuppeln der verlorene Zugteil)

2.10

Prüfung des Gleitschutzes

Die Prüfung des Gleitschutzes erfolgt nach UIC-Merkblatt 541-05 unter Durchführung folgender Bremsungen:

* SB in allen Bremsstellungen aus 120 km/h trocken

* Nachweis von keinerlei ungerechtfertigten GS-Auslösungen

* Grundlage für die Errechnung der prozentualen Bremswegverlängerung bei niedrigem Kraftschluss

(Messwerte trocken können aus der Bremsbewertung übernommen werden)

* SB in allen möglichen Bremsstellungen aus 120 km/h und v_max bei niedrigem Kraftschluss

* SB mit Mg- oder Wb-Bremse aus 120 km/h und v_max bei niedrigem Kraftschluss

* (Nachweis des problemlosen Zusammenwirkens mit haftwertunabhängiger Bremse)

* Bremsungen mit ausschließlich dynamischer Bremse aus 120 km/h und v_max bei niedrigem Kraftschluss

* SB in R und R+E oder R+H bei Kraftschlusssprüngen

* Bremsungen mit ausschließlich dynamischer Bremse bei Kraftschlusssprüngen

* VB in R, R+E oder R+H und rein dynamischer Bremse aus 50 km/h bei extrem niedrigem Kraftschluss

* Überprüfung der Bremswegverlängerungen aller Bremsstellungen gegenüber Trockenbremsungen

* GS-Verhalten bei Blending (Einbindung des GS in Bremssteuerkonzept, Ablöseverhalten dyn. Bremse-Druckluftbremse und umgekehrt)

* GS-Verhalten bei Ausfallsituationen der dynamischen Bremse oder der Bremse eines Drehgestells oder Fahrmotoren bei SB

* Simulierte Ausfallsituationen vor und während der Bremsung

* Vereinfachte Schleppversuche mit 100 km/h (simulierte Gefällebremsung)

* Nachweis der Funktionssicherheit der GS-Anlage im Schleppbetrieb (als gebremstes Fahrzeug)

* Feststellung des maximalen p_R-Druckabfalles bei zahlreichen GS-Auslösungen (Erschöpfbarkeit)

* Drehzahlsignalüberwachung (Fehlerdetektion defekter Impulsgeber) (s. a. Pkt. 1.3.10)

* Anfahrt 0...50 km/h und Bremsung (Ausgabe und Rücknahme der Geschwindigkeitssignale v₅ und v₄₅)

* Prüflaufabbruch bei v > 5 km/h

Es sind mindestens 3 verwertbare Bremsungen pro Versuchsvariante zu realisieren.

Es sind Messgrößen gemäß Prüfspezifikation aufzuzeichnen, wie z.B.

* Hauptluftleitungs-, R-Behälterdrücke

* alle relevanten Bremszylinderdrücke

* schlupflose Translationsgeschwindigkeit

* alle relevanten Radsatzgeschwindigkeiten

* fiktive Geschwindigkeiten im GS

* Fahrzeugverzögerung

* Soll- und Istwerte der dynamischen Bremse

* Istwerte der Mg- / Wb-Bremse (Strom oder Leistung)

* Digitale Signale der Gleitschutzventile

* Brems- und Sprühkontakte

* Binäre Ein- und Ausgänge des GS

2.11

Prüfung der Bremssteuerung bei simulierten Systemausfällen

Überprüfung des Bremssystems bei Ausfall- und Fehlersituationen, die fahrzeugspezifisch vorzugeben sind. Unter anderem sind folgende Situationen zu berücksichtigen (soweit für das Fahrzeug zutreffend):

2.11.1

Funktion der Schnellbremsung bei Ausfall des Bussystems und bei Ausfall eines zentralen elektronischen Steuergeräts (z.B. Zug- oder Bremssteuergerät)

2.11.2

Ansprechverhalten der Bremse bei Ausfall eines Notbremsventils für die HL-Entlüftung

2.11.3

Streckenspezifisches Betriebsprogramm bei Ausfall der dynamischen Bremse

2.11.4

Prüfen des Ablöseverhaltens der Bremssysteme bei Systemausfällen

2.11.5

Prüfen der Ausfallfolgen der E-Bremse bei Zielbremsungen

2.12

Nachweis der thermischen Verträglichkeit für den ungünstigsten Betriebsfall

Der ungünstigste Betriebsfall ist – wie in den "Regelungen für die bremstechnische Beurteilung von Schienenfahrzeugen" beschrieben – in Abhängigkeit von den spezifizierten Einsatzbedingungen im Rahmen der Auslegung des Fahrzeuges zu definieren. Zur Verifizierung der Berechnung sind Simulationsversuche erforderlich. Es ist zulässig, Gefällefahrten durch Schleppversuche zu simulieren.